Представленная характеристика показывает, что наибольший объем перевозок приходится на свинцовый лом, металлопластиковый профиль, напитки и лесоматериалы.

Если проанализировать протяженность маршрутов перевозки грузов условно разбив маршруты на 3 категории: до 600 км, от 600 до 1500 км и свыше 1500 км, можно получим следующую структуру, показанную в таблице 2.26 и рисунке 2.24.

Таблица 2.26 - Протяженность маршрутов перевозки грузов

Как видно из рисунка расстояние перевозки груза до 750 км составляет более половины всех маршрутов, за последние 2 года снизилось количество ездок в Российскую Федерацию (г.Красноярск), эти маршруты составляют 9,4% и около 40% приходится на маршруты по Казахстану до 1500 км.

Средняя протяженность маршрута при перевозке грузов составляет 914 км, это значение достаточно большое и больше присуще железнодорожному транспорту, чем автомобильному. Все маршруты маятниковые, с обратным порожним пробегом, при этом существенным недостатком в организации работы транспорта является то, что автомобили и автопоезда делают большие нулевые пробеги, когда следуют в порожнем состоянии за грузом в города Казахстана и России.

При осуществлении процесса перевозки грузов немаловажное значение отводится времени простоя под погрузкой и разгрузкой, которое в целом влияет на производительность транспортного средства и сроки доставки груза.

Перевозка леса имеет свои специфические особенности во всем процессе перевозки. Существует около 40 различных ГОСТов, ОСТов, технических условий, международных и европейских стандартов регламентирующих классификацию, требования к качеству перевозимого материала из леса, требования к фитосанитарной безопасности и др. параметры. При перевозке обрезной доски делается предварительное пакетирование досок в пакеты по 5 м3. Затем с автомобилей снимается тент и производится погрузка пакетов (6-7 штук) на автомобиль с помощью автомобильных, козловых, мостовых кранов или погрузчиков. Погрузку и крепление леса и пиломатериалов на подвижном составе осуществляет грузоотправитель, а выгрузку леса и пиломатериалов и снятие креплений - грузополучатель. При погрузке и разгрузке леса и пиломатериалов с помощью крана водителю не разрешается находиться в кабине автомобиля. Грузоотправителю (грузополучателю) запрещается перемещать груз над кабиной автомобиля (положения из правил перевозки леса и пиломатериалов). Далее необходимо жестко зафиксировать пакеты между собой и в специальных кольцах автомобиля, чтобы при длительных расстояниях перевозки пакеты не разбивали борта автомобиля. Затем снова натягивается тент, для защиты лесоматериалов от воздействия осадков и пылевого загрязнения.

При перевозке леса в весенне-летний период существует опасность «запаривания» леса, во избежание этого, при укладке пакетов лес прокладывается тонкими рейками, чтобы во время движения и стоянки груз как можно лучше проветривался. Разгрузка леса происходит в обратном порядке.

Погрузка-разгрузка половой доски отличается от такого же процесса простой доски, т.к. половая доска - это уже готовые изделия, поэтому они погружаются и разгружаются вручную, чтобы как можно меньше было сколов от тросов, поломки досок и т.д.

Калиброванные бревна укладываются в подвижной состав также вручную или кранами с использованием специальных тросов (металлический трос в толстостенном брезентовом рукаве). Разгрузка пиломатериала и калиброванного бревна может производиться автопогрузчиками или универсальным строительным погрузчиком со специальным захватом.

При погрузке пива и минеральной воды используется электропогрузчик, поднимающий поддон с 9 ящиками, заезжает в кузов автопоезда, где в ручную происходит дальнейшая укладка ящиков в 6 ярусов. Разгрузка - в обратном порядке. При перевозке пива в кегах погрузка-разгрузка осуществляется вручную путем перекатывания бочек.

Процессу погрузки аккумуляторного лома предшествует частично ручная укладка его в специальные контейнеры, которые затем грузит и разгружает автомобильный или козловой кран. Металлопластиковый профиль при погрузке, разгрузке и перевозке требует бережного отношения, как хрупкий и непрочный, а к тому же и дорогостоящий материал, поэтому грузовые операции с ним производятся только вручную.

Весь водительский состав предприятия работает по найму, на контрактно-договорных условиях, имеет 28 дневный отпуск и 10 экологических дней. В контракте оговорены вопросы системы оплаты труда, в т.ч. водитель за каждую командировку получает 13% от суммы заказа, при расчете используется тариф: 80 центов за 1 км. Исходя из этого за рейс в Павлодар водитель получает 13000 тг, в Алматы - 21000 тг, в Красноярск - 45000 тг. Оплату стоимости топлива и других расходов на командировку берет на себя предприятие. За участие водителя в ремонте ему оплачивается 700 тенге за каждый день.

Выпуск подвижного состава осуществляет механик на основании разнарядки.

В целом по результатам анализа можно сделать вывод, что все показатели за последние 2 года снижаются, доля перевозки леса из РФ также падает, конкурентоспособность предприятия в целом пока остается на высоком уровне, но из-за кризисной обстановки в странах СНГ, дальнейшее стабильное существование предприятия может быть не достаточно устойчивым.

3. Разработка организационно-технологических мероприятий

3.1 Замена подвижного состава при перевозке лесоматериалов

В строительстве применяют преимущественно древесину хвойных пород (сосны, ели, лиственницы, кедра) по ГОСТ 9463-92 и лиственных пород (бука, березы, ольхи, тополя) по ГОСТ 9462-92.

Древесину лиственных пород разрешено применять (СНиП П-25-90) для изготовления конструкций и изделий (окна, двери, ворота, доски подоконные, наличники, плинтусы, изделия паркетные и др.).

Древесина - один из наиболее широко распространённых материалов, имеющих многовековой опыт применения в строительстве зданий, жилых помещений, производстве мебели, шпал, авто-, вагоностроении и других отраслях народного хозяйства.

Основные преимущества древесины как материала: самовосстанавливаемость ресурсов; экологическая безопасность применения; высокая прочность; атмосферостойкость; химическая стойкость; небольшая плотность; невысокая теплопроводность и небольшой коэффициент линейного расширения; лёгкая обрабатываемость; гвоздимость; возможность использования древесных отходов производства.

Используемая в строительстве древесина разделяется на круглый лес и пиломатериалы. К Круглому лесу относятся бревна, кряжи, столбы, полученные в результате отрезки стволов деревьев, правильной обработки торцов и очистки от сучьев. Пиломатериалы могут быть обрезными и необрезными. Если ширина превышает толщину не менее чем в три раза, пиломатериалы называются досками. Из пиломатериалов, ширина которой не более удвоенной толщины, изготовляют бруски.

Изделия из дерева должны отвечать требованиям различных СНиПов и ГОСТов.

Лесоматериалы, подлежащие хранению на складах, должны быть замерены в соответствии с ГОСТом, рассортированы по сортаментам, породам дерева и размерам.

Как уже говорилось выше перевозка леса и лесоматериалов для собственного производства и различной клиентуры составляет почти пятую часть всего объема перевозок. Наиболее частыми являются перевозки лесоматериалов для двух крупных клиентов ТОО «Инпотекс» и ТОО «Крупин & Компани». При этом из общего объема перевозки леса и материалов из него почти 66% приходится на этих крупных клиентов, к тому же маршрут перевозки, откуда идет груз является самым дальним, а значит и самым затратным. Следует отметить, что в последнее время возникают немалые задержки этого ценного груза в пути, как на таможенных переходах, так и в процессе транспортировки (ведь не секрет, что Восточно-Сибирский район имеет дурную славу по части криминальных группировок, орудующих на дорогах).

Расстояние перевозки от Красноярска до Усть-Каменогорска составляет 2400 км. Терять постоянную клиентуру предприятию тоже не хочется, ведь их привлекает лес, именно из этого региона тем, что там произрастают особенные сорта сосны и кедра, практически не подвергающиеся гниению, усыханию, а изделия из них обладают высокой прочностью и долговечностью.

При перевозке разнообразных лесоматериалов, в.т.ч. доска половая, обрезная, бревно калиброванное, дверные косяки, окон - используются автопоезда состоящие из тягачей Супер МАЗ и МАN с полуприцепами - т.е. осуществляются помашинные поставки из России.

Седельный тягач Супер МАЗ-64212 выпускается Минским автозаводом, выдерживает массу полуприцепа до 30 т, собственная масса тягача 9,05т, радиус поворота тягача по оси следа внешнего переднего колеса 7,4 м, максимальная скорость 88 км/ч, тормозной путь со скорости 40 км/ч - 17,2 м, контрольный расход топлива при 60 км/ч - 37,5 л/100км, имеет 10 шин (размером 300-508Р), работает на дизельном топливе.

Полуприцеп МАЗ-93981 также выпускается Минским автомобильным заводом, имеет три стальных борта, деревянный пол, грузоподъемность 32 т, собственная масса полуприцепа 5,8 т, габариты 14,0х2,45х2,5м, внутренние размеры 13,8х2,42х2,42 м, объем кузова с тентом 81,0 м3 , число колес 6, шины размером 300-508Р.

При отправке автомобиля за грузом - предприятию практически не удается изыскать возможность найти попутную загрузку до Красноярска или того направления (т.к. бывают сбои в заказах) в основе тарифа за перевозку лежит стоимость перевозки за 1 км в размере 80 центов, но не всегда в сегодняшнее нестабильное время эта цена оправдана, ниже попытаемся определить реальную стоимость перевозки.

В среднем за год все маршруты данного направления маятниковые с прямым порожним пробегом (с коэффициентом использования пробега в = 0,5). Если проанализировать нулевые пробеги, то мы увидим, что пробег автомобиля до пункта погрузки (т.е. нулевой) составляет 2400 км, тогда коэффициент нулевых пробегов составит:

щ = Lнул / Lобщ, (3.1)

где Lнул - нулевой пробег автомобиля, км

Lобщ - общий пробег, км

При общей длине оборота по маршруту «Усть-Каменогорск - Красноярск - Усть-Каменогорск» 4800 км, нулевой пробег составляет половину, т.е. 50%, а при условии оптимальной организации процесса перевозки, он должен составлять 10%.

Частота завоза этих материалов 3 раза в месяц по 32-35 т предварительно пакетированного груза. Доски в пакете располагают сплошным настилом параллельно друг другу.

Пакеты в штабеля плотной конструкции с прокладками для возможности захвата их перегрузочными устройствами (застропки пакетов) объемом 5 м3 и весом 4 т в количестве 8 шт. грузятся на автомобиль и доставляются до Усть-Каменогорских заказчиков.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16