Разработка и внедрение положений концепции определяет основные направления государственного регулирования автотранспортной отрасли: совершенствование автотранспортной инфраструктуры и дорожной сети, устранение диспропорции и узких мест в их развитии; модернизация и обновление парка автотранспортных средств; развитие эффективных транспортно-логистических технологий и перевозочных систем, обеспечивающих снижение автотранспортных издержек в обслуживаемых секторах экономики; комплексная информатизация автотранспорта; привлечение инвестиций; поддержка отечественных перевозчиков; совершенствование законодательно-правовой и нормативной базы; установление рациональной сферы использования автомобильного транспорта и повышение уровня его взаимодействия с другими видами транспорта [9].

Существуют два направления в изучении эффективности использования автотранспортных средств. Первое направление - анализ эффективности использования автомобиля, зависящий только от особенностей конструкции. Второе направление - анализ эффективности использования подвижного состава, зависящий от организации технической эксплуатации парка (рациональной организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, зданий и оборудования), и организации перевозочного процесса (количества рабочих дней в неделе, простоя автомобилей по вине службы организации перевозок, продолжительности работы подвижного состава на линии в течение суток, технической скорости движения, расстояния перевозок, оптимальности выбранных маршрутов движения, уровня механизации погрузочно-разгрузочных работ и др.).

В качестве итоговых показателей оценки эффективности использования подвижного состава принимают производительность и себестоимость.

Для более полной оценки эффективности использования подвижного состава целесообразно применять систему показателей, характеризующих производительность труда, себестоимость, прибыль, получаемую автотранспортным предприятием за 1 ч работы подвижного состава, фондоотдачу, рентабельность. Она отражает соотношение результатов производства и затрат. Показатели эффективности использования автомобилей: прибыль в единицу времени определяется доходами и расходами автотранспортного предприятия, а фондоотдача - доходами и стоимостью основных фондов [10].

В общем виде проблема оптимизации автотранспортного производства может быть разделена на три крупные задачи оптимизации:

сфер деятельности автотранспорта;

основных производственных фондов;

основной (эксплуатационной) деятельности.

При оптимизации в сфере деятельности экономически обоснованный выбор вида транспорта производится путем сопоставления двух вариантов перевозок грузов: железнодорожного - с участием магистрального железнодорожного транспорта; автомобильного - только автомобильным транспортом.

Рациональное распределение перевозок грузов между железнодорожным транспортом и автомобильным сводится к задачам: переключение иррациональных короткопробежных железнодорожных перевозок на автотранспорт; переключение излишне дальних автомобильных перевозок на железнодорожный транспорт. [11]

На железных дорогах Казахстана и Россия нередко возникают проблемы связанные с выполнением планов погрузки. Сами грузовладельцы утверждают, что не могут выполнить заключенные с ОЖД контракты по вине самих железнодорожников. Большая часть клиентов дороги отказывается от заявленных объемов погрузки, из-за отсутствия груза. В первую очередь речь идет о лесозаготовителях. В итоге недогруженность мощностей ЖД составляет сотни тысяч тонн, а соответственно убытки ЖД составляют десятки миллионов тенге, а в России - рублей. По данным железных дорог, при суточной норме погрузки 290 тыс. тонн невыполнение плана часто составляет 207 тыс. тонн. Грузовладельцы объясняют снижение объемов погрузки неразберихой внутри самого железнодорожного ведомства, вызванной в том числе и новыми правилами перевозки грузов. [12]

С начала ноября 2008 г. на Восточно-Сибирской магистрали при проверке веса вагонов с круглым лесом было выявлено более 300 нарушений и обнаружено 650 тонн «лишнего» веса. Всего за двадцать дней ноября было перевешено около 4 тысяч вагонов с круглым лесом, идущих на экспорт. У 8% от общего числа вагонов при процедуре взвешивания были обнаружены отклонения от данных, заявленных грузоотправителями в перевозочных документах. За нарушения установленных правил перевозки круглого леса на экспорт на Восточно-Сибирской магистрали предусмотрен штраф в размере пятикратной стоимости тарифа. В результате проверок, каждый вагон с «лишним» весом отправляется в тупик грузоотправителя. [13]

Автомобильным транспортом Казахстана в настоящее время перевозится до 740 млн. тонн грузов в год, что составляет около 70% от общего объема перевозок. Грузооборот, реализуемый автомобильным транспортом, превышает 13 млрд. ткм, что составляет 7% от этого показателя в целом по стране. Остальная транспортная работа выполняется другими видами транспорта. Сейчас автомобильный парк Республики Казахстан насчитывает порядка 1,4 млн. единиц транспортных средств. Из них около 200 тыс. приходится на грузовые автомобили; 50 тыс. - на автобусы; 1,1 млн. - на легковые и 40 тыс. - на специализированные автомобили. На сегодняшний день в автотранспортной отрасли Казахстана накопился комплекс проблем, требующий системного подхода для своего разрешения. В связи с этим развитие баз данных информационно-аналитических систем, нормативно-правового обеспечения автотранспортной отрасли, формализация международных транспортных коридоров в регионе, повышение уровня технического состояния парка автотранспортных средств, особо важно в настоящее время. [11].

Эффективным организационным мероприятием повышения производительности подвижного состава является внедрение автомобильных поездов. В повышении провозной способности автомобильного транспорта эффективно развитие контейнерных и пакетных перевозок. Контейнеры позволяют все многообразие отправок по формам, весу и объему свести к типовым и существенно улучшить использование подвижного состава, повысить производительность труда, снизить транспортные расходы. Преимущество контейнерных и пакетных перевозок состоит в возможности значительного ускорения доставки грузов, повышении их сохранности, сокращении потребности в таре [12].

На автомобильном транспорте при пакетных перевозках затраты на погрузочно-разгрузочные работы снижаются в среднем в 4-5 раз. Значительная экономия происходит за счет особой сохранности грузов. Использование контейнеров уменьшает потребность в складских помещениях, т.к. кратковременное хранение грузов можно обеспечить в самих контейнерах.

Резервом для повышения выработки автомобиля является снижение времени на погрузочно-разгрузочные работы за счет современных высокопроизводительных средств механизации. Автоматизация и механизация транспортно-складских работ в большей мере зависит от формы грузовых единиц, поступающих на пункты погрузки-разгрузки. Простой при погрузке-разгрузке может возникать из-за специфики приема грузов, нехватки мощностей для погрузочно-разгрузочных операций, а также из-за сложности в оформлении товаросопроводительных документов.

В основе повышения эффективности перевозок грузов автомобильным транспортом лежит снижение затрат общественного труда на единицу транспортной продукции, т.е. на перевозку 1 т груза или на 1 ткм грузооборота. При этом учитываются все факторы, влияющие на трудоемкость транспортного процесса и величину трудовых и материальных затрат [6].

Научный подход к рассмотрению и анализу технико-экономических и технико-эксплуатационных показателей работы транспорта позволяет правильно оценить достигнутый уровень производства и определить наличие внутренних резервов, использование которых обеспечит улучшение экономических и эксплуатационных показателей работы транспорта.

2. Характеристика исследуемого объекта

2.1 Общая характеристика предприятия

Товарищество с ограниченной ответственностью «Азия-транс-лес» было образовано после реорганизации товарищества с ограниченной ответственностью «Метиз» в начале 2005 года. В свою очередь ТОО «Метиз» было создано в 1999 году в постсоветский период становления рыночных отношений в экономике, на базе одного из крупных (в период существования СССР) предприятий Восточно-Казахстанской области АТП №1. Для этой цели часть производственных мощностей АТП №1 была приобретена товариществом в частную собственность, переоборудована под производственные цеха и там началось производство, а затем и реализация крепежных изделий. Товарищество достаточно успешно изготавливало и продавало болты, гвозди, шурупы и др. продукцию.

В качестве сырья для производства данной продукции использовалась в основном проволока, доставляемая малочисленным подвижным составом из г. Новокузнецка, затем на своем оборудовании предприятие изготавливало продукцию особо пользующуюся спросом. Большая часть метизов в дальнейшем развозилась по южным районам Республики Казахстан и населенным пунктам Восточно-Казахстанской области.

В начале 2004 года товарищество начинает постепенно терять рынок сбыта, из-за превышения предложения по сравнению со спросом на крепежную продукцию. Негативное влияние на эту ситуацию оказало «наводнение» рынка сравнительно недорогой, но некачественной продукцией производства Китая и с предприятием начинают договора на поставку различные клиенты. Продукция ТОО «Метиз» становится не конкурентоспособной на рынке сбыта. Продержавшись в таком положении до конца 2004 г. и реализовав выпущенную ранее продукцию руководство предприятия решает сменить род деятельности, перепрофилировавшись в основном на перевозку и переработку леса.

В конце 2004 года имея свободные денежные средства и взяв кредит в банке, предприятие приобретает 11 автомобилей (бывших в употреблении) для осуществления перевозочного процесса и оборудование для деревообработки. К этому же времени предприятие уже выкупило большую часть производственных помещений бывшего АТП №1 (общей площадью более 1000 м2), которые стали использоваться в дальнейшем для хранения подвижного состава и нового производства. В данное время администрация предприятия перебазировался и находится по адресу ул. Бажова 14, а автомобильный парк и основное производство осталось по адресу Делегатская.

В этот период времени на рынке леса возникает дефицит продукции, наряду со спросом, т.к. государством был объявлен мораторий на вырубку леса на 10 лет, для сохранения его фонда.

В данное время предприятие имеет: цех деревообработки; пилорама; сушильные камеры; цех металлообработки переоборудован в цех по производству оконных рам и дверей.

В качестве оборудования предприятие имеет: токарный и фрезерный станок, универсальный фрезерный станок, строгальный станок, шлифовальный станок, ханинговальный станок, 2 гидропресса, комплекс универсального оборудования для деревообработки и производства ряда изделий.

В настоящее время большую конкуренцию предприятиям деревообработки создают предприятия по производству металлопластиковых окон и синтетических паркетных материалов. Поэтому, чтобы выживать в этих условиях предприятию приходится заниматься разнообразной деятельностью, в том числе:

- перевозка леса-кругляка (кедр, сосна);

- изготовление и перевозка обрезной доски;

- перевозка половой доски;

- перевозка калиброванного бревна (оцилиндрованного);

- перевозка различных напитков (минеральная вода, пиво и др.);

- перевозка аккумуляторного лома;

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16