Для качественной оценки степени достижения установлен-ных целей реформирования на каждом из этапов структурной реформы на железнодорожном транспорте предназначена сис-тема оценки -достижения целей реформирования. В основу ука-занной системы положены цели структурной реформы на же-лезнодорожном транспорте, определенные Правительством Российской Федерации (протокол № 37 от 9 ноября 2000 г.).

Чтобы установить контрольные показатели, адекватные целям реформирования, была осуществлена декомпозиция целей, т.е. логическое деление целей на их составляющие (цели второго уровня) и критерии. Затем к каждому из критериев были подобраны соответствующие показатели производствен-но-коммерческой деятельности отрасли федерального железно-дорожного транспорта.

При выборе контрольных показателей использовались сле-дующие принципы: необходимость и достаточность показате-лей -- выбор ограниченного набора показателей, наиболее полно характеризующего критерий; простота расчета -- нали-чие показателя в системе статистического учета МПС России или относительно малозатратная возможность его формирования в ближайшем будущем; сопоставимость -- возможность наиболее корректного сравнения контрольных показателей во временной динамике с аналогичными контрольными показате-лями сетей железных дорог других государств.

Показатели представлены в числовых значениях (годовых) за 1990, 1996 и 2000 годы, либо в некоторых случаях приводятся данные за смежные годы (1991, 1992, 1997, 1998 гг.).

Собранные аналитические данные за 1990--2000 гг. позво-ляют определить динамику изменения состояния отрасли и ее основных сфер в период общеэкономических реформ.

Контрольные показатели позволяют выявить пробелы в су-ществующей системе статистического учета железнодорожной отрасли и уже на начальном этапе выполнения Программы структурной реформы позволят предусмотреть формирование фактических значений этих показателей.

В ходе согласования Программы структурной реформы должны быть установлены контрольные даты (например, по окончании каждого финансового года или по окончании каж-дого из этапов). Для каждой из контрольных дат необходимо установить плановые значения контрольных показателей, до-стижение которых отвечает целям и задачам структурной ре-формы.

На завершающем этапе структурной реформы будут достиг-нуты цели, определенные Правительством Российской Федера-ции, а также решены основные проблемы железнодорожного транспорта.

Составными элементами и этапами реформы, обеспечиваю-щими названные финансово-экономические результаты, явля-ются:

1) централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого на-значения и обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей;

2) завершение внедрения системы фирменного транспортно-го обслуживания отправителей и получателей грузов, а также рост на этой основе объёмов перевозок за счёт большей привле-кательности их для клиентуры и сокращения транспортных из-держек на перевозки;

3) реорганизация управления пассажирским комплексом, включающая в себя создание самостоятельных пассажирских компаний и решение проблемы дотирования убыточных пассажирских перевозок (в том числе в пригородном сообщении) из федерального и местных бюджетов;

4) переход на отраслевые схемы управления линейными предприятиями с реструктуризацией отделений железных дорог и заменой их представительствами железной дороги при регио-нальных административных государственных структурах и, как следствие, высвобождение значительного числа управленческо-го персонала с экономией фонда заработной платы;

5) реструктуризация линейных предприятий с приведением их в соответствие с изменившимися производственными нагруз-ками и увеличением уровня автоматизации производства и уп-равления и сокращение общего их количества;

6) категорирование железнодорожных линий по параметрам интенсивности их загрузки и специализации по видам перево-зок, установление дифференцированных по категориям норма-тивов содержания устройств;

7) реорганизация социальной сферы с поэтапной передачей жилого фонда и объектов коммунального хозяйства МПС в муниципальную собственность и существенное уменьшение средств, выделяемых железными дорогами на покрытие убыт-ков жилищно-коммунального хозяйства и на поддержку обще-образовательных учреждений железнодорожного транспорта;

8) поэтапное укрупнение железных дорог с концентрацией во внутридорожном сообщении порядка 70 % перевозимых гру-зов.

По составным элементам и этапам проводимой реформы ожидаются следующие финансово-экономические результаты.

Централизация на уровнях МПС России и железных дорог управления вагонным парком и поездопотоками сетевого назначе-ния, а также обеспечение погрузочными ресурсами основных грузообразующих отраслей завершена в 2000 г.

Завершение внедрения системы фирменного транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов приведёт по опыту ряда железных дорог к росту на 1,5 % объёмов перевозок за счёт большей привлекательности их для клиентуры и сокра-щению транспортных издержек на перевозки на 0,6.

Поэтапное укрупнение железных дорог потребует, как выше уже отмечено, предварительно создать необходимые для этого условия (средства связи, вычислительные сети, информацион-ные технологии). В период 2001--2010 гг. намечается практи-ческое решение проблемы с выходом на сохранение в составе отрасли не более 6--8 укрупненных дорог.

К 2006--2007 гг. удастся кардинально обновить и модерни-зировать производственно-техническую базу железнодорожно-го транспорта. Вследствие почти двукратного роста инвести-ций с 66--70 млрд. руб. до 110--120 млрд. руб. ежегодно, состо-яние его основных фондов к 2006 г. будет примерно соот-ветствовать уровню 1992 г., а износ не превысит 35 %.

Таким образом, объемные показатели работы железнодо-рожного транспорта будут достигнуты на обновленной материально-производственной базе и с меньшей численностью рабо-тающих. Это будет другое качество роста, основанное на по-вышении производительности труда, совершенствовании техно-логии работы и эффективности управления.'

В результате реформирования будут решены основные про-блемы отрасли. Повышение эффективности деятельности же-лезнодорожного транспорта позволит обеспечить финансиро-вание инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30--40 млрд. руб. в год.

Производительность труда на железнодорожном транспор-те в результате его реформирования увеличится не менее чем в 2 раза. Такой рост произойдет за счет увеличения объемов перевозок и сокращения на 25 % контингента работников в основной деятельности.

Уровень заработной платы на железнодорожном транспор-те, соответствующий в последние годы седьмому месту среди базовых отраслей промышленности, к 2006--2007 гг. повысится в 1,5--1,7 раза и займет место не ниже четвертого. Значительно сократится разрыв в заработной плате между железнодорожни-ками и работниками газодобывающей промышленности.

По мере осуществления реформы доходы и степень социаль-ной защищенности работников железнодорожного транспорта будут неуклонно возрастать.

В результате достижения основной цели структурной ре-формы:

государство будет иметь обновленный железнодорожный транспорт, техническая база и система управления которого будут обеспечивать возрастающий спрос на перевозки при росте их качества;

пользователи услуг железнодорожного транспорта получат их на более высоком качественном уровне при снижении доли транспортных издержек в конечной цене продукции;

работники железнодорожного транспорта будут иметь до-стойный уровень жизни, соответствующий сложности и ответ-ственности их труда.

Общий эффект от проведения работ по структурной рефор-ме железнодорожного транспорта оценивается в 10 млрд. руб. в год.

Таким образом, осуществление основных направлений структурной реформы на железнодорожном транспорте послу-жит стимулом перехода на новую ступень его развития и будет способствовать росту экономики страны в целом.

25. Актуализация генеральной схемы развития железнодорожного транспорта на период 2010-2015 гг.

Генеральная схема развития же-лезнодорожного транспорта, бе-зусловно, является основопола-гающим для отрасли документом, способствующим повышению ее капитализации и инвестиционного потенциала, снижению эксплуата-ционных издержек и увеличению доходности, что, в свою очередь, обеспечивает расширенное воспро-изводство основных фондов же-лезнодорожного транспорта.

В актуализации Генеральной схемы принимали участие веду-щие специалисты отраслевых ин-ститутов и департаментов ОАО «РЖД». В ней отражены многие предложения по развитию хозяйств отрасли, поступившие с железных дорог.

Поскольку Генеральная схема является исходным материалом для разработки и актуализации Страте-гической программы развития ОАО «РЖД» и реализации функциональ-ных стратегий, разрабатываемых компанией в настоящее время, она учитывает целевые показатели, ко-торые заложены в стратегическую программу.

На основе данных об объемных показателях разработаны комплек-сные мероприятия по развитию инфраструктуры, определены не-обходимые материально-техничес-кие ресурсы и инвестиции для их реализации с учетом возможных источников их покрытия.

На сегодняшний день общая протяженность участков, имеющих два и более путей, достигла 36,6 тыс.км, что составляет 43% общей протяженности сети. Электрифи-цированы около 43 тыс. км, т.е. более 50% эксплуатационной дли-ны железных дорог. Протяжен-ность участков, оборудованных ус-тройствами автоблокировки и дис-петчерской централизации, состав-ляет 62 тыс.км, участковая ско-рость движения грузовых поездов - 42 км/ч, маршрутная скорость пассажирских поездов - 53,9 км/ч, оборот вагона составляет 7,7 сут., средний вес поезда - 3,7 тыс.т, средний состав грузового поезда - 64,6 ваг., среднесуточ-ная производительность локомо-тива - 1672 тыс.т-км брутто.

Значительная величина средней густоты грузооборота брутто на 1 км эксплуатационной длины на российских железных дорогах сви-детельствует о самой высокой в мире степени использования тех-нических средств. Однако уровень развития эксплуатацион-ной работы характеризуется боль-шой неравномерностью. В после-дние годы примерно 80% грузо-оборота реализуется на полигоне протяженностью около 28 тыс.км, что составляет только 33,2% об-щей длины сети.

Исходя из общих перспектив-ных объемов перевозок в Гене-ральной схеме определена заг-рузка направлений и линий сети железных дорог России. Наиболь-шей загрузкой как в настоящее время, так и в перспективе будут характеризоваться сечения, в ко-торые входят железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петер-бургскому узлу, Северному Кав-казу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, а также на подходах к Московскому железнодорожному узлу. Так, на подходах к Санкт-Петербургскому узлу по сравне-нию с 2005 г. грузопоток возрас-тет к 2010 г. на 29%, а к 2015 г. на 55%. Одновременно предусмат-ривается и рост пассажирского движения, который к 2010 г. соста-вит 11%, а к 2015 г. - 22%.

На подходах к Северному Кав-казу рост объемов перевозок к 2010 г. составит 45%, к 2015 г. -78%, пассажирского движения -соответственно 11% и 19%. На подходах к Дальнему Востоку этот показатель в грузовом движении в 2010 г. достигнет 48% и к 2015 г. -71%, в пассажирском - соответ-ственно 7% и 13%.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10