Названные показатели являются результатом использова-ния эффекта масштаба на железных дорогах. Этот же фактор позволит использовать возможности централизованного управ-ления для оперативной мобилизации имеющихся резервов пас-сажирских вагонов для удовлетворения спроса па пассажирские перевозки в период пиковых нагрузок.
Создание отдельных предприятий по принципу разделения на бизнес-сферы, напротив, увеличивает количество межстыко-вых ограничений. Следствием будут худшие показатели как по сохранности грузов, так и по скорости их доставки за счёт замедления оборота подвижного состава но экспертным оцен-кам от 20 до 40 %. Соответственно для выполнения прогнози-руемого объема перевозок потребуется увеличить примерно на эту величину и парк подвижного состава, что приведёт к росту совокупных издержек на железнодорожный транспорт в госу-дарстве.
Кроме того, разделение на бизнес-сферы сделает значитель-но более проблематичным решение задачи привлечения инвес-тиций, поскольку разделение компании однозначно снижает ее суммарную капитализацию. В свою очередь, более низкая капи-тализация означает гораздо меньшие возможности по обеспече-нию инвестиций и кредитов.
Оценки показывают, что конкурентный фактор в совокуп-ности с другими способен снизить издержки не более чем на 14 %. В то же время только за счет эффекта масштаба издержки могут быть снижены на 19 %. Таким образом, преимущество варианта МПС России по эксплуатационным расходам соста-вит 7 млрд. рублей в год, а дополнительная потребность в сред-ствах на приобретение подвижного состава, которая появится в случае реализации схемы реформирования по варианту холдин-га, составит около 3,8 млрд. долларов.
Итоговая стоимостная оценка вариантов реформирования показывает, что вариант холдинга при прочих равных условиях и одинаковых конечных' ориентирах после пяти лет реформы обойдется дороже на 5 млрд. долларов. Это означает необходи-мость введения более высокого -- на 13 % -- уровня тарифов на грузовые железнодорожные перевозки.
Таким образом, максимально возможный результат от соче-тания эффекта масштаба и эффекта конкуренции может быть достигнут при реализации схемы реформирования железнодо-рожного транспорта, предложенной Министерством путей со-общения Российской Федерации.
10. Анализ мирового опыта реформирования железнодорожного транспорта и естественных монополий
Правительство Российской Федерации на заседании 12 мая 2001 г. одобрило Программу структурной реформы на железно-дорожном транспорте. Программа разработана Межведомст-венной группой, в состав которой входили руководители и спе-циалисты всех причастных министерств и ведомств Российской Федерации: МПС, Минэкономразвития, Минимущества, Мин-транса, Минздрава, Минтруда, Минпромнауки, Минобразования, МНС, ФСФО, Рабочего центра экономических реформ при Правительстве Российской Федерации. К разработке про-граммы привлекались специалисты ряда научно-исследователь-ских институтов и консультационных компаний.
Глубокий анализ целей структурной реформы на железнодо-рожном транспорте, сформулированных на заседании Прави-тельства Российской Федерации 9 ноября 2000 г., определил содержательную характеристику будущей концепции, которую можно сформулировать как программу рыночных преобразо-ваний, направленную на повышение макроэкономической эф-фективности отрасли, не допускающую в ходе реформ даже временного снижения работоспособности и социально-эконо-мической роли железнодорожного транспорта.
Работа над Программой основывалась на сформулирован-ных Правительством целях, задачах и принципах структурной реформы на железнодорожном транспорте (см. раздел 5.7) и в значительной степени опиралась на подготовленную в отрасли концепцию реформирования, обогащенную мировым опытом реформ и системными требованиями, определяемыми содержа-нием реформ в стране, в том числе с учетом уже имеющегося опыта реформирования отраслей естественных монополий.
Проблемы, которые определяют в настоящее время направ-ления и темпы развития железнодорожного транспорта России, аналогичны проблемам, обусловившим в свое время реформи-рование большинства зарубежных железных дорог.
Период реформирования зарубежных железных дорог не яв-ляется вполне достаточным, чтобы делать окончательные выво-ды об успешности реализуемых регуляторных моделей или их элементов.
Российский опыт реформирования естественных монополий в настоящее время не столь велик, однако в ряде отраслей, включающих сектор естественной монополии, уже созданы оп-ределенные условия, в которых должны проводиться дальней-шие реформы. Анализ последствий предпринятых шагов для состояния отраслей и их дальнейшего реформирования, а также основных положений концепций структурных преобразований очень важен для определения варианта реформирования феде-рального железнодорожного транспорта.
Кроме того, цели, задачи и условия реформирования естест-венных монополий во многом идентичны. Это дает основания выделить закономерности развития процесса реформирования, присущие различным отраслям, и заранее оценить последствия тех или иных решений.
11. Реформирование электроэнергетики
Одной из первых отраслей, в которой начался процесс ре-формирования, была электроэнергетика. Главная проблема ее реформирования заключалась в том, что в период структурных преобразований 90-х годов в отрасли не были решены задачи разделения бизнеса, ликвидации перекрестного субсидирова-ния, концентрации финансовых потоков в едином центре.
В отрасли наблюдалась выраженная регионализация дея-тельности, которая привела к нарушению баланса интересов, в первую очередь финансовых, единой энергетической системы и ее региональных подразделений. Вокруг хозяйствующих субъ-ектов в регионах образовалось множество частных компаний, обеспечивающих проведение взаимозачетов, бартерных схем и т. д. и, соответственно, не заинтересованных в проведении каких-либо финансовых и структурных преобразований, направленных на повышение прозрачности бизнеса и введение рыночных принципов хозяйствования.
Структурные преобразования в энергетике происходили па-раллельно с решением проблем обеспечения собираемости пла-тежей за поставляемую энергию, повышения доли денежных средств в этих платежах, реструктуризации кредиторской и пос-ледовательного снижения дебиторской задолженности. Очевид-но, что эти наиболее острые для российской энергетики пробле-мы решались в первую очередь, отодвигая на второй план зада-чи реформирования. Кроме того, не был выработан единый принципиальный подход к тарифообразованию и тарифному регулированию, в том числе не решен вопрос о соотношении уровня тарифов для населения и юридических лиц.
Не менее серьезной проблемой является снижение государственного контроля за деятельностью РАО "ЕЭС России".
Особенностью реформирования РАО "ЕЭС России" было проведение приватизации, начавшейся раньше, чем в других естественных монополиях, при отсутствии проработанного плана поэтапных структурных преобразований в отрасли.
Одной из важных задач реформирования, закрепленных в программе, является создание единой национальной электри-ческой сети с целью сохранения и укрепления единой энерго-системы страны.
12. Реформирование газодобывающей и газоперерабатывающей отрасли
В процессе реформирования отрасли добыча и сбыт газа отнесены к конкурентным видам деятельности, транспортиров-ка газа по магистральному трубопроводу и газораспредели-тельные организации -- к естественно монопольному сектору.
Основными проблемами реструктуризации отрасли являют-ся: сложность развития конкуренции, поскольку основные газо-добывающие предприятия сконцентрированы в нескольких ре-гионах; отсутствие действенного механизма, обеспечивающего равный доступ к мощностям магистрального газопровода, в том числе компаний, добывающих попутный газ; быстрая при-ватизация и "размывание" государственной собственности; от-сутствие программы структурной реформы при изменении формы собственности; противодействие структурным преобра-зованиям со стороны части менеджмента компании.
Анализ опыта реформирования отрасли показывает, что, в условиях быстрой приватизации и сокращения государственной доли собственности в уставном капитале, компании такого мас-штаба, как ОАО "Газпром", становятся самодостаточными и инертными к дальнейшей реструктуризации. Государству в такой ситуации чрезвычайно сложно проводить политику акти-визации структурных реформ и осуществлять контроль деятель-ности естественной монополии.
В представленном проекте Концепции реформирования ОАО "Газпром" основной акцент сделан на решение таких про-блем, как преодоление кризиса неплатежей, обеспечение без-убыточности коммерческой деятельности организаций газовой отрасли и различных секторов рынка газа, привлечение инвес-тиционных ресурсов.
Далее предполагается осуществить реформирование тариф-ной системы, предусмотрев: прекращение практики перекрест-ного субсидирования, в частности продаж газа населению по льготным ценам; отказ от поставок газа с применением пони-жающих и повышающих коэффициентов; ликвидацию примене-ния специальных надбавок к тарифам на транспортировку газа с целью финансирования программ газификации и др.
Необходимо подчеркнуть, что в сложившейся структуре собственности ОАО "Газпром" эти значимые для российской экономики и населения мероприятия будут осуществляться при крайне ограниченной возможности государства контролиро-вать и регулировать данный процесс.
13. Реформирование нефтяной отрасли
Наиболее жестко и последовательно был решен вопрос об изменении организационно-правовой формы в области транспортировки нефти. В процессе реформирования нефтя-ной промышленности функции осуществления хозяйственной деятельности были отделены от функций государственного управления, созданы частные вертикально интегрированные компании, осуществляющие весь комплекс работ, связанных с подготовкой запасов, добычей, переработкой и реализацией нефти и нефтепродуктов. Монопольная составляющая отрас-ли - транспортировка нефти и нефтепродуктов - была выделена в форме акционерных обществ со 100 %-ной го-сударственной собственностью - АК "Транснефть" и АК "Транснефтепродукт".
Основные итоги реформирования магистрального нефте-проводного транспорта следующие. Цели проводимых струк-турных преобразований могут быть не достигнуты даже при адекватном решении организационно-правовых вопросов, если не будут созданы условия реальной конкуренции и соответст-вующая система государственного регулирования принципи-ально важных аспектов деятельности естественных монополий. Функции государственного регулирования естественных моно-полий должны исполняться соответствующими органами госу-дарственного управления, а не хозяйствующими субъектами.
Анализ опыта реформирования воздушного и морского транспорта, как наиболее функционально близких к железнодо-рожному транспорту отраслей, позволяет дать оценку эффек-тивности проведенных преобразований и их последствий.
14. Реформирование воздушного транспорта
Реформирование воздушного транспорта России идет уже почти 10 лет. Данный период является чрезвычайно сложным для воздушного транспорта, в частности, объемы авиаперево-зок за этот период упали в 4 раза.
В гражданской авиации были достаточно быстро проведены приватизация авиапредприятий и разделение перевозочной и аэропортовой деятельности. В настоящее время более 70 % авиаперевозчиков и свыше 93 % агентств воздушных сообще-ний имеют акционерную форму собственности. Российский рынок авиаперевозок характеризуется значительным количест-вом конкурирующих авиакомпаний -- более 300. При этом 50 авиакомпаний выполняют 98 % объема работ, только треть ра-ботают на регулярной основе. Деятельность большинства авиа-перевозчиков нерентабельна, многие компании не имеют собст-венного парка воздушных судов.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
