Пути развития бизнес-системы
17. Первый этап реформ (2001--2002 гг.)
Первый этап, продолжительность которого составляет 1,5 _ 2 года, является подготовительным. Основными целями" этого периода реформирования являются: построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности, разделение функций государ-ственного регулирования и управления хозяйственной деятель-ностью на федеральном железнодорожном транспорте, а также подготовка к разделению хозяйственных видов деятельности. Последняя состоит из управленческого и финансового структу-рирования хозяйственной деятельности по видам бизнеса и ор-ганизационного отделения некоторых предприятий неосновной деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потен-циал.
На первом (подготовительном) этапе реформ решается ряд задач. Прежде всего, должны быть переданы функции хозяйст-венного управления специально создаваемому хозяйствующему субъекту на федеральном железнодорожном транспорте. Далее следуют приватизация и вывод из структуры федерального же-лезнодорожного транспорта отдельных предприятий, не свя-занных с организацией движения, обеспечением аварийно-вос-становительных и мобилизационных работ и входящих в по-тенциально конкурентный сектор. Создаются условия для скорейшего организационно-правового разделения видов дея-тельности, в том числе оптимизируется система управления на федеральном железнодорожном транспорте.
Кроме того, задачей первого этапа является создание меха-низмов внутреннего и внешнего контроля и управления ходом реформы, а также правовое обеспечение структурной реформы на железнодорожном транспорте.
В целях правового обеспечения реформы должны быть раз-работаны основные принципы и механизмы государственного регулирования в естественно монопольном, временно моно-польном и конкурентном секторах; определен порядок функ-ционирования независимых перевозчиков на железнодорожном транспорте и обеспечен равноправный доступ к продукции (ра-ботам, услугам) монопольного сектора'. Также следует опреде-лить виды деятельности и имущества, относящиеся к монополь-ным и конкурентным секторам, ограничить хозяйственный оборот отдельных видов имущества естественно монопольного сектора.
Хозяйствующий субъект на подготовительном (первом) этапе реформ осуществляет следующие виды деятельности.
Во-первых, он предоставляет услуги по использованию ин-фраструктуры железнодорожного транспорта (в том числе собственникам подвижного состава) и содержит инфраструкту-ру. Во-вторых, эксплуатирует локомотивный парк и предостав-ляет услуги локомотивной тяги. В-третьих, эксплуатирует соб-ственный грузовой вагонный парк и предоставляет услуги гру-зовых перевозок собственным вагонным парком. В-четвертых, осуществляет грузовые перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки.
Для выполнения перечисленных видов деятельности хозяй-ствующий субъект наделяется имуществом федерального желез-нодорожного транспорта по следующим основным группам: инфраструктура железнодорожного транспорта; локомотивный парк МПС России, локомотивные депо, пункты технического обслуживания локомотивов; грузовой вагонный парк МПС России, вагонные депо, пункты технического обслуживания грузовых вагонов; парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов ло-комотивной тяги, пункты технического обслуживания вагонов; моторвагонный парк пригородного сообщения, моторвагонные пассажирские депо, пункты технического обслуживания мотор-вагонного подвижного состава; имущество предприятий, входя-щих в структуру федерального железнодорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфра-структуры, подвижного состава и технических средств железно-дорожного транспорта1; имущество предприятий, входящих в структуру федерального железнодорожного транспорта и вы-полняющих научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области повышения безопасности движения, обновления производственно-технической базы, разработки и внедрения ресурсосберегающих и информационных систем и технологий, мобилизационной работы; объекты социальной сферы; недвижимое имущество и прочее имущество, необходи-мое для осуществления административно-управленческих функций.
18. Выбор организационно-правовой формы хозяйствующего субъекта
Исходя из масштаба и функций формируемого хозяйствую-щего субъекта и требований к нему, на первом этапе реформ его организационно-правовая форма должна быть определена на основе анализа следующих возможных вариантов:
- сохранение существующей структуры управления фе-деральным железнодорожным транспортом (включая МПС России);
- федеральное государственное унитарное предприятие (ФГУП);
- единое открытое акционерное общество (ОАО), 100 % акций которого находятся в федеральной собственности;
- несколько открытых акционерных обществ, 100 % акций которых находятся в федеральной собственности.
1). Сохранение существующей структуры управления федеральным железнодорожным транспортом.
Основные преимущества
Предоставление руководству и сотрудникам системы федераль-ного железнодорожного транспорта возможностей сконцентриро-ваться на внутренней реорганизации и трансформации бухгалтер-ского учета (без дополнительного отвлечения внимания на юриди-ческие процедуры слияния).
Снижение риска дополнительной концентрации "рыночной влас-ти" у одного хозяйствующего субъекта.
Снижение риска "потери" активов в ходе реорганизации за счет сохранения существующего состава и юридической структуры пред-приятий и организаций системы.
Основные недостатки
Сохранение на подготовительном (первом) этапе реформ со-вмещения хозяйственных и регулирующих функций.
Риск затягивания реформ в отсутствие мощного внутреннего стимула к началу реорганизации.
Невозможность выстраивания системы управления и учета по видам деятельности без изменения юридически закрепленной струк-туры управления.
Сохранение организационного объединения естественно моно-польных и потенциально конкурентных видов деятельности.
Невозможность обеспечить рост уровня мотивации сотрудников.
2). Федеральное государственное ' унитарное предприятие (ФГУП)
Разделение хозяйственных и регулирующих функций уже на подготовительном (первом) этапе реформ.
Минимальность организационно-правовой трансформации на первом (подготовительном) этапе.
Необходимость трансформации единого ФГУП в ОАО при пере-ходе ко второму этапу реформ, т.е. создание дополнительного шага на пути преобразований.
Риск затягивания реформ.
Организационно-правовое слияние естественно монопольных и потенциально конкурентных видов деятельности.
Риск увеличения непрозрачности предприятия при слиянии.
Рост зависимости от кредиторов при слиянии.
Риск усиления монополизации отрасли.
Риск "потери" активов в ходе реорганизации (может быть сни-жен путем проведения инвентаризации и специального аудита).
Недостаточная привлекательность для внешних инвестиций из-за невозможности участия внешних инвесторов в капитале и управ-лении предприятием, а также из-за отсутствия права собственности на имущество.
3). Открытое акционерное общество (ОАО).
Необратимость перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государственного управления на железнодорожном транспорте и за счет представительства государ-ства в Совете директоров.
Наличие мощного внешнего стимула к началу реорганизации как относительная гарантия достаточных темпов реформы.
Возможность привлечения частных инвестиций уже на первом этапе реформ, в том числе за счет продажи акций дочерних пред-приятий, выпуска облигаций и привлечения кредитов банков.
Более действенный (по сравнению с ФГУП) государственный контроль имущественного комплекса: деятельность исполнительных органов ОАО контролируется рядом нормативных актов.
Финансовая устойчивость за счет большей гибкости в распоря-жении активами.
Обеспеченная мотивация труда работников.
Отвлечение внимания руководства федерального железнодо-рожного транспорта также И на юридические преобразования.
Риск роста непрозрачности предприятия при слиянии.
Риск злоупотреблений, связанных с дополнительной концентра-цией "рыночной власти" у одного хозяйствующего субъекта.
Риск "потери" активов в ходе реструктуризации, несмотря на инвентаризацию и аудит.
Риск необратимости отчуждения государственного имущества вследствие приватизации.
4). Несколько открытых акционерных обществ.
Возможность обеспечить неизбежность перехода ко второму этапу за счет придания соответствующих функций органу государст-венного управления на железнодорожном транспорте и за счет представительства государства в Советах директоров.
Большая, чем в министерстве и ФГУП, мотивация труда работ-ников.
Низкая степень слияния потенциально конкурентного и моно-польного секторов, и соответственно снижения риска усиления мо-нополии.
Отсутствует риск затягивания реформ.
Рост финансовой прозрачности по видам деятельности.
Риск необратимости структурных преобразований.
Риск потери устойчивости железнодорожного транспорта в целом.
Из-за отсутствия раздельного учета по видам деятельности на момент выделения, отсутствует адекватная аналитическая база, по-зволяющая оценить результаты деятельности выделяемых субъек-тов и реальную стоимость их активов; тем самым возникает опас-ность неоптимального формирования имущественного комплекса создаваемых ОАО.
Отвлечение внимания руководства федерального железнодо-рожного транспорта также и на юридические преобразования.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10
