В первом полугодии 2001г.доля стран СНГ в общем объеме экспорта Республики составила 31%(в январе-июне 2000г.-28,2%). Внешнеторговый оборот со странами СНГ составил 3173,9 млн.долларов США, что на 32,1 % выше уровня аналогичного периода 2000г., в том числе экспорт - 1382,2млн. долларов, импорт - 1791,7млн. долларов.

Российская Федерация в силу исторически сложившихся процессов экономического сотрудничества с Казахстаном продолжает оставаться основным торговым партнером и основным потребителем казахстанской продукции. Удельный вес Российской Федерации в объеме экспорта в страны СНГ в 2000г. составил 75%. Наибольший удельный вес в структуре экспорта в Российскую Федерацию занимают: минеральное топливо, оксид и гидроксид алюминия, руды и концентраты, недрагоценные металлы и изделия из них, пшеница и мука. В 2000г. по сравнению с1999г. экспортные поставки в РФ увеличились по основным товарным группам. Так, в 2 раза повысился экспорт транспортных средств, свинца и изделий из черных металлов, экспорт минерального топлива. Вместе с тем, сократились поставки в Россию мяса и субпродуктов ( по данным 2000г. 96% от общего экспорта данного товара было поставлено в Россию) - в 13 раз, овощей (93%) - в 2раза, шерсти(21%) - на 11%.

В 2000г. доля стран СНГ в общем объеме импорта Казахстана составила 55%.

В импорте из стран Содружества преобладают поставки машин, оборудования и транспортных средств, топливно-энергетических ресурсов, продукции химической и металлургической промышленности. В 2000г. по сравнению с 1999г. поставки в Казахстан из Российской Федерации возросли на 82%, Азербайджана и Туркменистана - в 2,3раза, Украины - на 35%, Кыргызстана и Беларусь на 2%. В то же время из Узбекистана - сократились на 16% (табл.2).

Внешняя торговля со странами вне СНГ.

В Казахстане в 1995-2000гг. наблюдалась устойчивая динамика роста внешнеторгового оборота со странами вне СНГ. Причем высокими темпами росли объемы экспорта. Пик экспортной активности в торговле со странами дальнего зарубежья пришелся на 2000г., когда было продано продукции на 6749,1 млн.долларов (164% к уровню 1999г) (табл.3).

Доля стран вне СНГ в общем объеме казахстанского экспорта в 2000г. составила 74%.

Таблица 2

Динамика экспорта Республики Казахстан в страны вне СНГ

(млн. долл.США)

На протяжении последних лет увеличиваются объемы поставок казахстанской продукции в страны Азиатского региона. Увеличились экспортные поставки в Китай - на 42%, в Турцию на - 78%, в Иран в - 2раз. При этом сократились объемы экспорта в Республику Корею на 5%, в Японию - на 58%.

В станы Азиатского региона, по данным 2000г, было экспортировано 57% черных металлов и изделий из них (в 1999г-65%). Преобладает, главным образом, плоский прокат черных металлов, основными потребителями которого в 2000г. были Китай, Иран, Турция, Таиланд. В минувшем году большинство из этих стран значительно увеличили объемы импорта казахстанского проката черных металлов: Китай-11%, Иран-2,4раза, Турция -48%. В 2000г. по сравнению с 1999г . поставки в Китай алюминия необработанного возросли в 7 раз, меди рафинированной -на 69%, отходов и лома медных - на59%.

За 2 предыдущих года произошло резкое увеличение экспорта в страны Америки, главным образом, за счет продажи нефти на Бермудские и Виргинские острова. С каждым годом увеличивается экспорт в США, которые являются основным торговым партнером нашего государства в американском регионе.

В 2000г.доля стран вне СНГ в общем объеме импорта составила 45%.

Импорт из стран вне СНГ, по данным таможенной статистики, увеличился по сравнению с предыдущем годом на 10% и составил 2294,7млн.долларов.

Большая часть импортных товаров завозится на казахстанский рынок из Германии, Великобритании, Италии, Нидерландов.

Страны азиатского региона в общем объеме импорта в Казахстане в 2000г. составил 12%. Основные поставщики данного региона: Китай, Япония, Турция, Республика Корея.

Глава 2. АНАЛИЗ ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АВИАКОМПАНИИ «ЭЙР КАЗАХСТАН»

2.1 Экономическая характеристика ЗАО «Эйр Казахстан»

Авиакомпания «Эйр Казахстан» образована в 1996году.Взлет авиакомпании начинался, можно сказать, с абсолютно нелетной погоды 1996 года, когда самолеты НАК «Казахстан ауе жолы»фактически проиграли экономическую войну за собственное воздушное пространство немецким, голландским и российским асам гражданской авиации. Наследники прославленного КУГА не справились с управлением, которое перестало быть централизованно плановым, и в результате не только посадили казахстанский «борт» в 10-миллиардную долговую яму, но и оставили после себя изношенный на 80 процентов самолетомоторный парк, снизивший в 5 раз пассажиропоток, отделившиеся аэропорты, утраченные рейсы и практически отданный «чартам» рынок авиауслуг. Вывести национальную авиацию из такого штопора могло только оперативное применение новых, более современных методов управления.

Движение, прогресс в той застойной атмосфере появились лишь с образованием авиакомпании «Эйр-Казахстан». Это предприятие в короткие сроки сумело, не прибегая к помощи зарубежных управляющих и иностранных займов, не только вывести из кризисного состояния всю оставшуюся летную систему, но и поднять ее на должную высоту. Команда менеджеров стремилась к главному, созданию совершенно новой системы, в которой бы не возможно были ошибки, приводящие к разрушению компании (как это случилось с предшествиниками)

Достаточно сказать, что, например, в прошлом году доля нашего национального авиаперевозчика на этом рынке, несмотря на известную конкуренцию, составила уже 80 процентов. Такой высокий показатель - следствие эффективной экономической политики компании, которая в отличие от множества «умирающих» предприятий смогла найти резервы и инвестиции, а главное, управленческую «мудрость движения». И буквально за год-два добиться возрождения технической базы, восстановления регулярности надежности полетов, увеличения их частоты и возвращения утраченных рейсов. Более того, проложить новые маршруты самой различной протяженности и создать сервисную службу на уровне мирового.

Последнее особенно немаловажно. Ведь открытость всех границ способствовала формированию новой психологии нашего авиапассажира, которого уже не удовлетворяет устаревший «аэрофлотовский» сервис.

Поэтому поступательное движение «Эйр-Казахстан» выразилось в массе нововведений. Это была разработка гибкой тарифной сетки, содержащей девять видов расценок на услуги в зависимости от ситуации на рынке;и ввод в действие системы продажи и бронирования авиабилетов «Габриэль» в десяти городах страны, а также спутниковой системы передачи данных; создание собственного отдела туризма для оптимизации наиболее популярных маршрутов; проведение специальной программы «Персонал», повысившей профессионализм сотрудников компании до международных стандартов; и даже усовершенствование системы бортового питания с учетом диетических и религиозных потребностей пассажиров.

Но главным фактором успешного продвижения на воздушном рынке, безусловно, является уровень технической оснащенности авиакомпании, состояния ее самолетомоторного парка. А в случае с национальным авиаперевозчиком -это еще и престиж государства. Ведь в настоящее время Казахстан настолько полно интегрировался в мировое сообщество, что стал практически воздушным мостом между Востоком и Западом. И это не могло повлиять на рост требований к состоянию лайнеров, их оснащенности, комфортабельности, безопасности, экономичности. Ведь не секрет, что аэропорты многих государств с неохотой принимают заметно отставшие по вышеуказанным параметрам самолеты советского, российского производства. Не жалуют их и зарубежные пассажиры, которых сейчас не -мало на наших авиалиниях, - не только в силу привычки к более высокому уровню комфорта, но и традиционно психологической приверженности к «своей» марке самолета. К тому же и отечественный пассажир уже прекрасно различает недостатки и преимущества в сравнительной дилемме «москвич - мерседес» , и его предпочтение здесь не однозначно. Конечно, технические специалисты «Эйр-Казахстан» придерживаются несколько иного мнения по поводу меньшей безопасности и экономичности в эксплуатации самолетов российского производства. Тем более, что пилот современного авиалайнера, говорят они, по своей подготовке больше похож на оператора атомной станции, чем водителя автомобиля. И в «Эйр-Казахстан» без обеспечения 100-процентной безопасности полета ни один самолет не взлетит.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11