Присоединение к ВТО предполагает предварительное осуществление либерализации внутренней и внешней экономической деятельности в соответствии с выработанными этой организацией правилами. Провозглашенная ВТО в качестве основы благосостояния, занятости и развития либерализация экономики является основной целью правительства государства – члена ВТО. В ее основе лежат три принципа:
· соглашение о режиме наибольшего благоприятствования: страны не должны дискриминировать своих торговых партнеров;
· соглашение о "национальном статусе": зарубежные поставщики товаров и услуг должны пользоваться теми же правами, что и местные;
· обеспечение консенсуса между договаривающимися сторонами.
Противоречие между требованием либерализации экономики и необходимостью обеспечить устойчивое социально-экономическое развитие получило разрешение путем введения временных ограничений странами, нуждающимся в формировании экономических, особенно финансовых, ресурсов для развития национальной экономики.
3.3 Биотопливо – проблемы и перспективы его поставок
Практически с самого начала развития российской биотопливной индустрии в отрасли активно обсуждается возможность и необходимость создания специализированного терминала для перевалки топливных гранул в одном из российских портов. В качестве потенциальной "площадки" для строительства "Биотопливного терминала" рассматривались практически все российские гавани на побережье Финского залива, Балтийского, Черного и Азовского морей: Санкт-Петербург, Усть-Луга, Ломоносов, Горские причалы, Выбор, Высоцк, Калининград, Совестк, Новороссийск, Геленджик, Туапсе, Ейск и другие. Некоторые проекты даже получили определенное развитие. Так в 2004 году Русская Биотопливная Ассоциация получила грант от правительства Нидерландов на осуществление предпроектных проработок по созданию "Биотопливного терминала" в морском порту Санкт-Петербург. Серьезно взялся за дело Балтийский Лесопромышленный Холдинг, являющийся частью компании "Усть-Луга". По заявлению руководства компании их Биотопливный терминал в новом портовом комплексе Усть-Луга будет запущен в эксплуатацию уже в 2007 году. Планы по созданию специализированного терминала для перевалки биотоплива морским путем высказывались и владельцами угольного терминала в той же Усть-Луге. Собственно там уже осуществляются отгрузки топливных гранул, выпущенных заводом "Эколес" (Тверская область), принадлежащим группе компаний "Крона Холдинг".
Мотивы столь активного интереса понятны. Биотопливная отрасль имеет очевидные перспективы. Производство топливных гранул – может демонстрировать неплохую рентабельность. Инвестиционная привлекательность новой отрасли растет и вызывает все больший интерес у крупных инвесторов. В то же время, в индустрии производства топливных гранул очень низкая степень концентрации производства. Входные барьеры в отрасль низки. Создание нового производства требует сравнительно небольших инвестиций. Контроль над существенной долей рынка биотоплива можно обеспечить себе только через контроль над его инфраструктурой. Иными словами в отрасли сформировался стереотип: "Тот, кто первым построит "Биотопливный терминал", будет в будущем контролировать всю отрасль".
Так или иначе, за 5 лет разговоров проект "Биотопливный терминал" так и не был реализован в полном объеме. Причин этому видимо несколько. Среди них:
- недостаточный объем грузопотока через порты на Финском заливе (только к концу 2006 года он достиг 15-20 тысяч тонн в месяц)
- нескоординированность действий производителей биотоплива и инвесторов
- общий дефицит портовых мощностей, приводящий к конкуренции потенциальных грузопотоков
- недостаток долгосрочного финансирования в молодой отрасли…
Однако работа в этом направлении продолжается, и терминалы в том или ином видимо появятся. Скорее всего – именно на Финском заливе в первую очередь.
Тем временем хотелось бы сделать акцент на немного других вопросах: А насколько в действительности отрасли нужен пресловутый "Биотопливный терминал"? Для чего? И каким он должен быть?
Изначально в качестве главной цели "Биотопливного терминала" рассматривалось повышение экономической эффективности логистических операций при экспорте топливных гранул. Для этого "по умолчанию" предполагалось, что на терминале будет организована приемка вагонов-зерновозов с возможностью нижней разгрузки и насыпное хранение биотоплива на складах большой площади, а также механизированная погрузка гранул в трюмы морских судов. Действительно, подобная технология позволила бы сократить расходы, связанные с обработкой данного груза в порту и ускорить погрузку судов, а следовательно сократить затраты на фрахт и оплату демереджа. Следует, однако, обратить внимание на следующие моменты:
- Все риски, связанные с обработкой груза в порту, сегодня, как правило, несут покупатели биотоплива. А, следовательно, они более остальных участников рынка должны быть заинтересованы в сокращении этих рисков. В то же время автор этих строк еще ни разу не сталкивался с проектами создания "Биотопливных терминалов", которые были бы инициированы зарубежными покупателями топливных гранул.
- Очевидно, что существуют и другие – менее капиталоемкие способы улучшить экономические показатели экспортной логистики топливных гранул. Например, можно организовать экспорт через прибалтийские или финские порты, или доставлять гранулы с заводов в порт в насыпных контейнерах или так называемых "мягких контейнерах" МК, которые позволяют накапливать партии биотоплива на открытых площадках и значительно ускорить процесс погрузки судна по сравнению с традиционной схемой перевалки через биг-бэги.
- Далеко не все биотопливные производства имеют возможность отгружать биотопливо в хопперах или балковых контейнерах. А это значит, что существенная доля гранул будет и на новый терминал поставляться в биг-бэгах.
- Комплексная ставка за обработку топливных гранул в Морском порту Санкт-Петербург на сегодняшний день не более 11 евро за тонну гранул – с учетом хранения на крытом складе в течение 20-30 суток, оформления портовых документов и погрузо-разгрузочных работ. Стоимость аналогичных услуг в других портах несколько ниже. А это значит, что даже, если новый терминал позволит снизить затраты на обработку груза в 2 раза, экономия составит не более 5-6 евро с тонны. Часть этого выигрыша придется на долю производителей. И только за счет оставшейся части экономии будет осуществляться возврат немалых капиталовложений, которые требуются для создания полноценного перегрузочного терминала. Перспективы же извлечения существенной дополнительной прибыли за счет торговли биотопливом в условиях жесткой конкуренции остаются достаточно туманными.
Учитывая изложенное выше, более важной нам видится другая задача, а именно – развитие непосредственно торговой инфраструктуры, которая позволила бы сделать торговлю биотопливом более организованной и прозрачной для всех участников процесса – от производителей в российской глубинке до западноевропейских покупателей. Это позволило бы по мере роста объемов производства упрочить позиции российской биотопливной отрасли на рынке Западной Европы. Для этого, с нашей точки зрения, в первую очередь, необходимо совершенствовать процессы обмена информацией и опытом между торговцами и производителями биотоплива, реализовывать последовательную политику в области совместного продвижения на зарубежные рынки, лоббировать интересы молодой биотопливной отрасли в части упрощения экспортных формальностей, внедрять эффективные технологии логистики биотоплива не только в портах, но и внутри страны, координировать процессы, связанные с распределением прибыли между биотопливными заводами, транспортными и торговыми посредниками, потребителями биотоплива.
Самый непредсказуемый фактор ценообразования на биотопливо – погодные условия. Слава Богу, он воздействует на рынок лишь в краткосрочной перспективе и затрагивает практически только рынок частных потребителей гранул. Однако зимой 2006-2007 именно теплая погода в Южной Европе привела к весьма драматическим последствиям. Несколько производителей биотоплива в Австрии и Германии оказались на грани банкротства в результате того, что в Италии до середины января держалась небывало теплая погода и склады розничных продавцов оказались затарены топливной гранулой, закупленной по высокой цене осенью 2006 года.
Так или иначе, единой рыночной цены на топливные гранулы не существует.
Об уровне цен можно судить по ценам предложения и спроса, а также по контрактным ценам на определенном – типичном – базисе поставки, например: CPT или FOB Санкт-Петербург, или CIF Роттердам или Стокгольм.
Конечно же, эти цены являются производными от уровня цены спроса на конечных рынках. Однако, контрактные цены с учетом доставки на склад потребителя (DDU или DDP) при прочих равных условиях могут различаться очень значительно в зависимости от:
- места поставки – из-за разницы в транспортных расходах
- объемов закупки
- вида упаковки,
- качества
- текущей конъюнктуры рынка на момент заключения контракта и т.д.
Точно также невозможно говорить о рыночном уровне цен на топливные гранулы на условиях Ex Works или FCA (Франко завод). Биотопливные производства находятся в разных местах, имеют различные технологические возможности в плане обеспечения качества и организации доставки и т.д.
Для иллюстрации того, насколько данный процесс индивидуален, рассмотрим несколько гипотетических производств различной производительности, расположенных в разных регионах нашей страны и проанализируем уровень цен, на которые они могут рассчитывать:
А. Биотопливный завод в г. Пермь имеет собственный железнодорожный тупик на производственной площадке. Доставка биотоплива попутным грузовым автотранспортом в Южную Германию из Перми обойдется в 2100 евро за рейс или 100 евро на тонну гранул. При этом стоимость ЖД тарифа до Санкт-Петербурга на тонну гранул составляет 26 евро
Б. Биотопливный завод в Архангельской области находится в 150 км от ближайшей железнодорожной станции. Доставка биотоплива грузовым автотранспортом в Южную Германию обойдется в 2500 евро за рейс или 119 евро на тонну гранул, так как попутного транспорта в данном регионе немного. Стоимость ЖД тарифа от ближайшей к заводу станции до Санкт-Петербурга составит 18 евро на тонну. Однако к стоимости железнодорожной перевозки придется добавить затраты на доставку биотоплива с завода на станцию и дополнительные погрузо-разгрузочные работы – 12 евро на тонну.
В. Биотопливный завод на базе фанерного комбината в одном из центральных регионов европейской части России с железнодорожной веткой на своей территории. Железнодорожный тариф до Санкт-Петербурга на тонну гранул составит всего 15 евро на тонну. Однако компания может также воспользоваться возможностями фанерного завода, систематически отправляющего свою продукцию на экспорт грузовым автотранспортом при стоимости доставки 1300 евро за рейс (или 62 евро на тонну).
Таким образом, видно, что изначально говорить о среднерыночной цене и норме прибыли производителей биотоплива – некорректно. И эти показатели не всегда однозначно определяются географической удаленностью производства от потребителя. Конечно же, приведенная модель – очень сильно упрощена. Ведь она не учитывает масштабов производства, возможности продажи биотоплива на условиях FOB (на борту судна) и многих других аспектов. Тем не менее, определить возможную цену реализации биотоплива – по крайней мере, при расчете рентабельности будущего производства – можно лишь пользуясь подобными расчетами, так как вести эффективно переговоры с фактическими покупателями можно лишь, имея "за спиной" действующее производство и определенные объемы выпущенного им биотоплива.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9
