Внутренний водный транспорт
Развитие этого вида транспорта, зародившего-ся еще в древности, определялось прежде всего природными условиями, а именно наличием при-годной речной сети. Постепенно усилилась роль искусственных сооружений - каналов и т.д. Воз-росло и значение дноуглубительных и иных ра-бот по улучшению условий судоходства на внут-ренних водных трассах.
По грузообороту вплоть до начала 90-х годов 2-е место в мире занимал СССР (после США).
В течение первой половины XX в. в мире про-должался рост грузооборота внутреннего водно-го транспорта. С 1913 г. до начала 70-х годов он увеличился в 5,6 раза и достиг 948 млрд. т-км. За это же время пассажирооборот возрос в 8,4 раза и достиг 42 млрд. пасс.-км. В Российской Федера-ции длина внутренних водных судоходных путей возросла с 61 тыс.км в 1928 г. до 121 тыс. км в 1970 г., а количество перевезенных грузов - с 37 млн. т до 311 млн. т.
Общие тенденции, характерные для этого транспорта, проявили себя и в России, особенно в 90-х годах. Протяженность судоходных путей из-за обмеления и резкого уменьшения речного тон-нажа сократилась со 120 тыс. км в 80-х годах до 80 тыс. км сейчас. Объем ежегодных перевозок по внутренним водным путям упал с более чем 560 млн. т до менее чем 100 млн.т. Вместе с тем спецификой РФ является то, что сохраняется крайняя потребность в восстановлении судоход-ства по речным путям, особенно по меридианальным трассам северных рек (связанных природной системой с Северным морским путем), а также по Большому транспортному кольцу (Волга-Дунай-Рейн). В связи с этим есть основания ожидать, что в России в ближайшее десятилетие при участии государства будет происходить постепенное воз-рождение этого вида транспорта.
Железнодорожный транспорт
Этот вид транспорта возник еще в XIX в., но наиболее бурный его рост, технические преобра-зования и перемены в его роли относятся к XX в. В целом во всем мире общая протяженность железных дорог составила (тыс. км): в 1860 г. - 107 (в том числе 52 в Европе), 1900 г. - 803 (в Ев-ропе - 282). В дальнейшем продолжается быст-рое создание инфраструктуры - путевого хозяй-ства и строительство подвижного состава. Желез-нодорожный транспорт превращается в главный вид наземного транспорта и доминирует на суше по крайней мере до середины века, когда положе-ние начинает меняться.
Протяженность железных дорог мира к 1940 г. достигла 1,3 млн. км. К 2000 г., как показывают данные по 67 странам Европы, Азии и Америки, она снизилась до 900 тыс. км, что, безусловно, от-разило общие тенденции развития. Грузооборот железных дорог очень быстро возрастал (млрд. т-км): 1929 г. - 1163, 1937 г. - 1269, 1957 г. - 2988, 1973 г. - 5872.
Быстрый рост в 50-70-х годах объема работы, выполняемой железными дорогами, произошел из-за увеличения расстояний перевозки и благо-даря качественным улучшениям транспортной инфраструктуры. Увеличивалась пропускная и провозная способность дорог, повышалась ско-рость движения поездов, механизировались тру-доемкие погрузочно-разгрузочные операции и т.д. С другой стороны, общая протяженность же-лезнодорожной сети не только перестала возрас-тать, но, наоборот, начала сокращаться. Посте-пенно подготавливались изменения, которые полностью проявили себя позднее, в 1970-2000 гг. Общий грузооборот железнодорожного транс-порта по миру в целом за 20 лет в 70-90-х годах снизился с 5872 до 5527 млрд. т-км, а в следующее десятилетие упал до 4053 млрд. т-км.
Потеря железными дорогами своих позиций в пользу автомобильного транспорта, который во второй половине XX в. принял на себя основные перевозки грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, в то время как авиация стала обслуживать большую часть транспортировок пассажиров, ценных грузов и срочной почты на дальние расстояния, обычно объясняется эконо-мическими причинами. Действительно, многие схемы этих перевозок изменились в результате ценовой конкуренции.
В настоящее время общая протяженность же-лезных дорог России составляет 160 тыс. км. в том числе 90 тыс. км путей общего пользования -МПС и 70 тыс. км подъездных и иных путей необ-щего пользования.
В последнее десятилетие в России, как и в дру-гих постсоветских странах, объем железнодо-рожных перевозок упал весьма существенно. Сказались как общемировые тенденции в этой сфере транспорта, так и специфические причины - снижение объемов промышленного производства, болезненная перестройка географии и товарной структуры грузопотоков. В результате грузооборот железных дорог РФ, который в 1990 г. составлял 2523 млрд. т-км. в 1999 г. упал до 1205 млрд. т-км. Тем не менее, несмотря на эти негативные переме-ны железнодорожный транспорт играет главную роль в экономике РФ, обеспечивая 85% всего грузо-оборота и 38% всего пассажирооборота страны.
Автомобильный транспорт
Хотя первые автомобили были сконструиро-ваны еще в конце XIX в., развитие этого вида транспорта началось в XX в. При этом в течение многих десятилетий темпы роста были очень вы-соки, а само внедрение этого транспорта в по-вседневную жизнь привело ко многим качествен-ным переменам в экономике, социальной сфере, экологии и т.д.
В 1900 г. во всем мире насчитывалось всего 6 тыс. автомобилей. В 1950 г. их было уже 62,3 млн., а к началу 60-х годов - 103 млн. В 1970 г. эксплуатировалось 246,4 млн. машин. В начале 90-х годов их число возросло еще вдвое. Наконец, на пороге XXI в. число грузовых автомашин, пре-высило 140 млн., а легковых - 460 млн.
Грузооборот автотранспорта в целом по миру увеличился с 1913 по 1970г. в сотни раз: К 70-м годам был превышен рубеж в 2000 млрд. т-км. В последующие три десятилетия грузооборот возрос еще более чем на треть и к 2000 г. достиг 3500 млрд. т-км.
Развитие автомобильного транспорта ради-кально изменило всю ситуацию с сухопутными перевозками грузов и пассажиров. В конечном итоге был вначале вытеснен гужевой транспорт, а впоследствии было серьезно ограничено разви-тие железных дорог.
Пассажирооборот на автомобильном транс-порте в целом по миру достиг к началу XXI в. ко-лоссальной величины - 10620 млрд. пасс.-км. Ав-томобили стали основным видом транспорта в пассажирских сообщениях (более 2/3 всего пасса-жирооборота развитых стран). Автомобильный транспорт доказал свои преимущества при пере-возках на короткие и средние расстояния. Он доминирует во внутригородских перевозках.
Мировой парк грузовых автомобилей только за последние 30 лет вырос в 2 раза - с 70 млн. до более чем 140 млн., а легковых автомобилей - в 1,7 раза. При этом большая часть автотранспорт-ных средств принадлежит развитым странам Ев-ропы и Северной Америки, равно как и основная часть дорожной сети с твердым покрытием.
В России (СССР) автотранспорт, особенно легковой, развивался медленнее, чем в западных странах, и менее успешно, чем такие виды транс-порта, как железнодорожный и водный, что объ-ясняется общей социально-экономической поли-тикой государства. Эксплуатационная длина авто-дорог с твердым покрытием в 1928 г. составляла в Российской Федерации 20 тыс. км, в 1940 г. - 68 тыс., в 1950 г. - 83 тыс., в 1970 г. - 264 тыс. км.
Протяженность российских автодорог в насто-ящее время превышает 750 тыс. км. Ввиду разме-ров территории РФ показатель плотности авто-дорог на единицу площади явно недостаточен, а их качество оставляет желать лучшего. В связи с ухудшением экономического положения в 90-е го-ды общий объем автоперевозок в РФ снижался и к началу XXI в. составлял около 600 млн. т.
Воздушный транспорт
Быстрое развитие техники и потребности в высокоскоростных перевозках особо ценных гру-зов, почты и пассажиров привели к тому, что по-сле Первой мировой войны стал быстро форми-роваться воздушный транспорт. Последующее развитие его происходило стремительными тем-пами.
Дальнейшее развитие авиационного транспор-та также шло быстрыми темпами. К концу 90-х годов грузооборот достиг 293 млрд. т-км, в том числе в международном сообщении 189 млрд. т-км. Число пассажиров увеличилось до 2244 млн., включая 1252 млн. на международных линиях.
Развитие авиационной техники в XX в. вопло-щалось прежде всего в совершенствовании двига-телей и улучшении конструкции летательных ап-паратов. Легкие и сравнительно более простые поршневые самолеты во второй половине столе-тия заменялись реактивными. В 60-х годах с рос-том воздушных грузовых перевозок в эксплуата-цию стали активно вводиться тяжелые грузовые летательные аппараты. Примерно в это же время увеличение пассажиропотоков стимулировало создание самолетов с большой вместимостью. Появились аэробусы.
В течение всего XX в., особенно его второй по-ловины, возрастали скорости машин и дальность их полета. В последние годы на первый план вы-шла проблема топливной экономичности и защи-ты окружающей среды. При этом экологические требования включают и снижение шума.
Если судить по основным параметрам, внешне положение на воздушном транспорте было бла-гополучным. В 1945 г. число пассажиров пере-везенных воздушным транспортом составило 0,6 млн., в 1955 - 2,5 млн., в 1965 г. - уже 42,1 млн. Соответственно увеличивался пассажиро- и гру-зооборот автотранспорта.
Однако положение серьезно изменилось с рас-падом Советского Союза. Данные по России сви-детельствуют, что пассажирооборот упал с 159,5 млрд. пасс.-км в 1990 г. до 53,4 млрд. в 1999 г., а грузооборот снизился с 2,6 млрд. до 2,3 млрд. т-км. Численность пассажиров составила 21,7 млн., а количество грузов - 540 тыс. т. Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных ус-ловиях, особое место занимает низкая платеже-способность потенциальной отечественной кли-ентуры.
Трубопроводный транспорт
Хотя первые небольшие трубопроводы были сооружены еще до начала XX столетия, развитие этого вида транспорта относится целиком к про-шедшему веку, особенно к его второй половине.
В начале 70-х годов общая протяженность ма-гистральных нефтепроводов в мире достигала 258 тыс. км, газопроводов - 609 тыс. км. Уже в то время примерно половина общей длины нефте-проводов и 2/3 длины газопроводов приходилась на США. К началу XXI в. общая протяженность магистральных нефтепроводов в мире достигла 500 тыс. км, то есть возросла примерно вдвое. Со-вокупная длина всех трубопроводов превысила 2 млн. км.
В СССР нефтепроводная система стала разви-ваться во второй половине XX в. В 1940 г. длина нефтепроводов составляла 1,7 тыс. км, в конце 1945 г. не превышала 4,4 тыс. км. В последующие годы темпы строительства стали быстро возрас-тать, отвечая потребностям увеличивающейся добычи и экспорта нефти. Совместными усилия-ми СССР и ряда стран СЭВ в 1960-1964 гг. была сооружена нефтепроводная система «Дружба» длиной 5116 км, а в первой половине 70-х годов - ее вторая очередь. В конечном итоге протяжен-ность системы была доведена до 10 тыс. км. Об-щая длина советских нефтепроводов к 1970 г. воз-росла до 56,6 тыс. км, а к 1980 г. - до 69,7 тыс. км.
В настоящее время реализуются или близки к реализации несколько важных проектов про-кладки нефтепроводов, имеющих экспортное значение. Среди них Балтийская трубопроводная система (БТС) и расширение нефтепровода Тихорецк-Новороссийск, перспективные проекты стро-ительства трубопроводов из Восточной Сибири в Китай и ряд других.
Что касается газопроводов, то в 1975 г. общая их протяженность достигла 100 тыс. км. В том же году началось строительство (закончилось в 1978 г.) газопровода Оренбург-Западная грани-ца. В 1983 г. был введен в эксплуатацию экспорт-ный газопровод Уренгой-Ужгород. К этому вре-мени общая сеть газопроводов в СССР достигла 170 тыс. км.
После раздела СССР к России отошла часть сети газопроводов общей протяженностью 140 тыс. км. Эта сеть постоянно возрастает как за счет внутрен-них линий для обеспечения собственных потребно-стей, так и для поставок (200 млрд. куб. м ежегодно) в страны Европы. Продолжаются работы по строи-тельству трубопровода Ямал-Европа - 4200 км. Пуск его в эксплуатацию намечен на 2010 г., пропу-скная мощность составит 70 млрд. куб. м в год. На очереди также газопровод, который пройдет в се-веро-западном направлении на Финляндию и да-лее на Швецию и Данию. Эксплуатация первой стадии этой магистрали начнется в 2005 г., а всего трубопровода - в 2008 г. Недавно началось соору-жение весьма масштабного трубопровода на Тур-цию. В 2003 г. поставки газа по нему должны до-стичь 8 млрд. куб. м в год, к 2010 г. - 30 млрд. куб. м.
Если прогнозы по миру в целом для мирового трубопроводного транспорта до 2015 г. призна-ются хорошими, то для России они представляют-ся чрезвычайно перспективными.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6
