Он открывал неограниченные возможности использования фиктивного капитала (акций, облигаций, вторичных ценных бумаг – деривативов). Огромную роль при этом имело использование и других инструментов и методов спекулятивной деятельности. В этот процесс были втянуты все страны.

Ведущую роль среди этих стран играли США – оплот крупнейших корпораций, обладатель главной резервной валюты мира, на долю которых приходилось свыше трети мирового производства. И одновременно США стали страной-должником, жившей за счет использования финансово-экономических возможностей других стран. Крах американской экономики стал важнейшей чертой кризиса.

Именно поэтому начало кризиса было положено США, и в силу глобализации он быстро распространился по всему миру, достигнув самых отдаленных стран. Последние, в свою очередь, своими проблемами содействовали его дальнейшему углублению и расширению. Негативное влияние США оказывали и на деятельность международных экономических организаций.

Дополнительными причинами кризиса были непрозрачность деятельности банков и крупных корпораций, отсутствие контроля за ними, неадекватность оценок рейтинговыми агентствами результатов их работы, а также отсутствие социальной ответственности у многих собственников корпораций и руководителей государственных учреждений[13].

Ситуация на мировом рынке автомобилей такова.

В 2008 году мировые продажи автомобилей упали до 63 млн. штук, а в этом году глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон ожидает падения продаж во всем мире еще на 14% - до 55 млн единиц. При этом спрос на автомобили восстановится не скоро, уверяет эксперт. Мировому автопрому потребуется более семи лет, чтобы вернуться к уровню продаж 2007 года в 69 млн единиц, заявил Гон. Сама компания впервые за 14 лет может объявить о своих убытках в этом году, пишет газета Nikkei. Хотя сам Гон пока не подтвердил и не опроверг эту информацию.

По его словам, если бы сейчас речь шла о рецессии, то это была бы «меньшая из бед», так как развитие автоиндустрии отличается цикличностью. Однако, по его мнению, это только начало, и кризис в автопроме продлится еще целых семь лет. Чтобы справиться с ним, автопроизводителям придется занять оборонительную позицию. Это означает, что они будут вынуждены сокращать инвестиции, а продажи автомобилей продолжат падать и дальше. Ситуация ухудшается не только за счет кризиса ликвидности и недоступности автокредитов, но также из-за неустойчивости валют.

До сих пор эксперты автопрома готовили отрасль к тому, что после 2009 года ситуация в отрасли может начать восстанавливаться. После непростого время, когда даже самые крупные игроки вынуждены бороться за выживание, "автомобильные компании будут активно готовиться к росту в данном секторе, который ожидается в 2010 году", заявил недавно в своем отчете аналитик PricewaterhouseCoopers по вопросам мирового автомобильного рынка Майкл Макензи. "Они будут и дальше инвестировать в разработку новых видов продукции, а в некоторых случаях - и новых производственных мощностей", - добавил он. Карлос Гон же считает, что нынешняя ситуация это не краткосрочное падение, а только начало серьезного спада[14].

Падение продаж затронуло все мировые рынки. Европа, которая в последнее время была больше обеспокоена введением новых правил Еврокомиссии по сокращению средней величины выбросов, наконец, осознала всю серьезность мирового кризиса. В прошлом году Европа пережила самое резкое за последнее десятилетие сокращение спроса на автомобили. В 2009 году эта тенденция продолжится. По оценкам PwC, в этом году продажи в Европе упадут на 12%, и достигнут самой низкой отметки с 1993 года. Объемы производства на европейских заводах сократятся на 11,8% - до 15,6 млн единиц в 2009 году, прогнозируют эксперты компании.

В 2008 году продажи легковых автомобилей на душу населения в США впервые за последние 50 лет достигли самой низкой отметки. «Детройтская тройка» - General Motors, Ford и Chrysler - оказалась на грани банкротства. PwC прогнозирует еще большее падение продаж в США в 2009 году до уровня 11,6 млн машин и сокращение местного производства до 10,5 млн штук. Последняя надежда «Детройтской тройки» - американское правительство. Промежуточную помощь в виде госкредитов концерны получили в конце декабря. Однако условия, на которых они их получили, очень жесткие и вынуждают компании предпринимать самые разные меры – «от прекращения работы до рационализации ассортимента продукции и согласия на смену владельцев», говорит эксперт PwC Майкл Макензи[15].

Ford официально заявил о готовности расстаться со своим шведским брендом Volvo, на содержание которого у компании просто нет средств. До этого концерн уже распрощался с несколькими люксовыми брендами, в частности любимой маркой Джеймса Бонда Aston Martin. GM заявил о намерениях продать сразу пять своих брендов (Opel, Daewoo, Hummer, Pontiac и Saab) и оставить только четыре марки - Chevrolet, Cadillac, Buick и GMC, - на которые приходится наибольший объем продаж (62% от общемировых и 83% на американском рынке).

Chrysler ради сокращения расходов подписала соглашение о стратегическом партнерстве с итальянской Fiat. По нему итальянцы получают 35% акций Chrysler в обмен на доступ к технологиям по производству более экономичных машин. Причем соглашение не предусматривает денежных вливаний ни сейчас, ни в будущем.

В Бразилии, на долю которой в 2008 году приходилось более 75% объемов производства легковых автомобилей в Южной Америке, продажи легковых автомобилей также начали снижаться.

В Японии и Южной Корее также наблюдается снижение внутреннего спроса вкупе с падением экспортируемой продукции. Toyota объявила о приостановке всех своих заводов в Японии на 11 дней в феврале и марте 2009 года. Hyundai начала перемещение всех небольших предприятий по сборке автомобилей в Индию.

В Китае в 2008 году не только замедлился рост объемов продаж впервые за несколько лет, но и впервые за последние семь лет в ноябре было зафиксировано снижение общего объема экспорта - а это ключевой показатель для экономики Китая. Индийский рынок страдает от недоступности автокредитования, что также привело к падению продаж машин.

В России продажи автомобилей впервые за несколько лет показали отрицательную динамику в октябре 2008 года. В 2009 году эксперты PwC ожидают падения продаж в России на 25-50%[16].

Глава 2. Автомобильный рынок Республики Корея

2.1 История развития и современное состояние автомобильного рынка Республики Корея

Экономика Республики Корея зависит от иностранного, главным образом японского и американского капитала. Осуществляются милитаризация и индустриализация, опережающими темпами развиваются экспортные отрасли и тяжелая промышленность. Доля промышленности в ВHП 40%, доля сельского хозяйства 28%. Производство электроэнергии в Республике составляет 40 млрд.кВт.ч. Развиты металлургия, машиностроение (автомобильное, электротехника, радиоэлектроника, судостроение), нефтеперерабатывающая и химическая промышленность. В связи с этим осуществляется экспорт изделий легкой промышленности, судов, автомашин и др. Главными внешнеторговыми партнерами являются Япония и США.

Ведущие конгломераты Республики Корея по ведущим отраслям промышленности выглядят следующим образом:

·  автомобилестроение – «Хёнде Моторс» (47%), «Киа-Мотор» (18%) и «SsangYong Motor Company» (10%).

·  судостроение – «Хёнде», «Самсунг» и «Кориа шипбилдинг энд инжиниринг» – 90% всех мощностей.

·  электротехническая – «Лаки Голдстар», «Самсунг» и «Хёнде» практически все производство микроэлектроники, компьютеров, телевизоров и т.д[17].

Эта же тройка занимает лидирующее положение в химической индустрии и машиностроении, однако в этих отраслях экспортная деятельность не столь активна и результативна. Освоение этих рынков началось сравнительно недавно.

Таким образом, следует отметить, что есть предпосылки для развития автомобильной промышленности в Республике Корея, поскольку практически все необходимые ресурсы имеются в наличии и не требуют импортирования.

Таблица 1. Распределение объема годовых продаж между финансово-промышленными группами Республики Корея

Начало корейского автомобиля было скромным. В 1955 году в авторемонтной мастерской в Сеуле из деталей списанных армейских машин было собрано два «джипа-виллиса», которые получили гордое название «Сибаль» («Начало»). Впоследствии кустарным способом было «произведено» еще несколько сотен таких машин. Некоторые из них были для солидности покрашены в черный цвет и использовались в качестве персональных автомобилей чиновников. Так начиналось корейское автомобилестроение[18].

Сейчас трудно поверить, что одна из самых нищих стран Азии за время жизни одного поколения превратится в индустриальную державу мирового значения. В те времена огромным достижением казалось изготовление фирмой Kia в 1952 г. первого корейского велосипеда, а левый ряд на улицах корейских городов предназначался исключительно для гужевого транспорта – воловьих упряжек. На всю страну в 1955 г. приходилось 18356 автомобилей (в том числе 6556 легковых), иначе говоря – по одной легковой машине на каждый 3283 жителя Кореи.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9