Терміни будівництва Ан-70 на Київському державному авіаційному заводі «Авіант» поки не змінилися, літак планується побудувати в 2010 році. Гальмування реалізації програми літних іспитів і серійного виробництва військово-транспортного літака Ан-70 у Росії порушує коопераційний виробничий процес виготовлення Ан-70 у Росії і на Україні.
Серійне виробництво літаків Ан-70 повинно вестися при широких коопераційних постачаннях агрегатів підприємствами Росії й України, відзначив він. Остаточна зборка літаків буде здійснюватися на омському ПО «Політ» і київському підприємстві «Авіант». Новосибірський авіазавод буде робити і поставляти в Омськ і Київ центроплан літака, а Воронезький авіазавод – крило Ан-70. В Омську також буде виготовлятися вантажна кабіна для споруджуваних у Росії і на Україні Ан-70. З Києва в Омськ будуть поставлятися передня (кабіна екіпажа) і хвостова частини фюзеляжу, пілони двигунів, мотогондоли, пояснив співрозмовник агентства.
Кооперація у виробництві Ан-70 у деяких аспектах глибше, ніж, приміром, на відомій західноєвропейській авіабудівельній компанії Airbus. Причому, говорячи про взаємопоставки, варто мати на увазі і кооперації в налагодженні серійного виробництва двигунів Д-27 – у ній візьмуть участь російські моторобудівні заводи в Москві («Салют») і Уфі, а також українське підприємство «Мотор Січ».
Створення СП по виробництву літаків АН-148 між Україною і Росією.
Нова компанія буде також мати ексклюзивні права на реалізацію серійних літаків Ан-148 на території РФ і інших країн за узгодженням сторін. На авіасалоні МАКС-2009 між АНТК ім. Антонова, ХГАПП, Воронезьким акціонерним літакобудівним суспільством і компанією «Ільюшин фінанс» була підписана угода про співробітництво у виробництві, продажі і технічному супроводі літаків Ан-148.
Урочисте викочування другого фюзеляжу нового регіонального реактивного літака Ан-148, 60% матеріалів і комплектуючих для який поставляють російські підприємства, відбулася 31 липня цього року на АНТК ім. Антонова. Головною задачею АНТК у даний час є остаточна зборка Ан-148. Для цього є всі необхідні комплектуючі і креслення, заявив генеральний конструктор комплексу Петро Балабуєв. Літакобудивельникам прийдеться паралельно збирати відразу двох машин. Перший фюзеляж Ан-148 викочений ще в лютому цього року. П. Балабуєв призвав працівників АНТК активізувати роботи з остаточної зборки літаків. Тоді в 2010 р. можна буде виконати основну програму літних іспитів.
Кілька літаків Ан-140 планує закупити Казахстан у рамках програми розвитку авіаційного транспорту. Група технічних фахівців з цієї країни, що протягом двох днів на авіасалоні самим детальним образом знайомилася з літаком і всіма аспектами його експлуатації, дала високу оцінку машині. Вона буде покладена в основу технічної доповіді про літак, що казахстанські фахівці підготують для свого уряду.
Регіональні літаки Ан-148, розроблювальні АНТК імені Антонова, будуть оснащуватися авіаційними двигунами Д-436–148, що мають більш високий ресурс у порівнянні з базовим Д-436.
Двигун Д-436Т1 був сертифікований для літака Ту-334. Ан-148 істотно легше Ту-334, і тому для нього тяга двигуна Д-436Т1 є надлишкової. Пропонований для Ан-148 двигун Д-436–148 трохи задросельован, і вимоги до нього по тязі і напруженості роботи знижені, що у свою чергу дозволило збільшити ресурс.
Ресурс двигуна піднятий до 40 тисяч чи годин 20 тисяч злетів і посадок. Ресурс літака складає 80 тисяч чи годин 40 тисяч злетів і посадок. В даний час у будівлі знаходяться два літних екземпляри Ан-148 і один літак для статичних іспитів.
Серійно авіадвигуни Д-436–148 будуть випускатися на Запорізькому підприємстві «Мотор Сич». У коопераційних постачаннях вузлів і агрегатів для цього двигуна приймає також участь Київське машинобудівне виробниче підприємство «Салют». В даний час йде зборка двох двигунів для споруджуваного першого досвідченого зразка пасажирського регіонального літака Ан-148.
До кінця гола фахівці ЗМКБ «Прогрес» і ВАТ «Мотор-Сич», як очікується, повинні завершити відпрацьовування питань по оснащенню легкого багатоцільового вертольота Ка-226 ВАТ «Камов» (РФ) українськими двигунами Аі-450. Про це повідомив джерело в українському військово-промисловому комплексі. У цьому зв'язку він виразив оптимізм із приводу програми кооперації, що відпрацьовується, ВАТ «Мотор-Сич» і ВАТ «Камов», що передбачає в перспективі створення виробництва Ка-226 в Україні.
Нагадавши, що в даний час на Ка-226 встановлюються американські двигуни ТВ – Allisson 250-C20B, він виразив упевненість, що оснащення вертольота двигунами Аи-450, так само як і французькими Arrius, дозволить істотно розширити ринки збуту Ка-226 і підвищити його ринкову конкурентноздатність.
Разом з тим він нагадав, що оснащення вертольота двигунами Аі-450, відповідно до експертних оцінок, дозволить зробити дешевшою машину орієнтовно на 20%.
Угода про оснащення Ка-226 українськими двигунами Аі-450 було підписано ВАТ «Мотор-Сич» і ВАТ «Камов» у серпні 2007 року. Тоді ж російською фірмою була підписана угода про співробітництво з французької CNEKMA.
Україна ще в 2005 р. фактично визначила вигляд своїх ВВС на найближче десятиліття. Їхню основу складуть винищувачі Мить-29, яких більше всього в українській армії, а також багатоцільові літаки Су-27. Визначене місце в авіапарку бойових літаків займе й учбово-бойовий літак чеського виробництва L-39, що сьогодні активно намагаються модернізувати підприємства військового відомства країни. У невеликій кількості залишаться бомбардувальники Су-24. Інші бойові літаки радянського виробництва модернізуватися не будуть.
Ключовим для України питанням стало ухвалення рішення про модернізацію парку Мить-29. Країні, що визначила своїм зовнішньополітичним курсом євроатлантичну інтеграцію, але тісно зв'язаної узами кооперації з Росією, зробити вибір щодо партнера в проведенні робіт з модернізації основного бойового літака виявилося непросто. Непростою справою виявилося й остаточне твердження самого технічного завдання на модернізацію винищувачів. Вироблення єдиного бачення щодо того, якої повинний бути літак що робиться на базі ВПС і Військ ПВО нового виду ВСУ гальмувало і достаток пропозицій. Так, українські військові поряд з російськими пропозиціями летально розглядали пропозиції Ізраїлю і Німеччини. Як видно, небезпідставно, що така модернізація припускала перехід на західні стандарти. Політичне рішення щодо російського варіанта було прийнято не відразу – ще на авіакосмічному салоні «АВІАСВІT-ХХІ» у 2006 р. тодішній військовий міністр Олександр Кузьмук не виключав прийняття ізраїльського варіанта модернізації Мить-29.
У цей період українські ВВС задовольнялися невеликими обсягами ремонтних робіт бойової авіації: відповідно до інформації колишнього головкому ВВС генерала Віктора Стрельникова, у ВВС проводилося удосконалення штурмовиків Су-25, учбово-бойових літаків L-39 і винищувачів Мить-29. У цій роботі задіяні вітчизняні науково-технічні структури і виробничий потенціал авіаремонтних підприємств. У 2008 р. політичне рішення щодо модернізації парку винищувачів Мить-29 було прийнято. Партнером України остаточно була визначена Росія. Що стосується фінансової частини справи, те, модернізація одного літака «обійдеться дорожче раніше згадуваної суми в 5 млн. дол. Така форма кооперації здавалася досить вигідною. По-перше, вона передбачала виконання більшого обсягу робіт, чим із західними партнерами, а по-друге, вартість цих робіт значно дешевше – у силу того, що сама по собі робоча сила на сході дешевше, ніж на заході. Крім того, витримано була і ключова вимога української сторони – забезпечення участі в роботах по модернізації вітчизняних оборонних заводів. Насамперед, Хмельницького ПО «Новатор», Львівського авіаремонтного заводу і столичного заводу «Арсенал».
У Міністерстві промислової політики України тоді неофіційно відзначали, що пропонована РСК «Мить» глибока модернізація передбачає заміну з'єднань у літаку на цифрову шину, установку нових російських радарів і РЛС «Жук». Бойова ефективність літаків Мить-29 при оснащенні їх БРЛС «Жук» підвищується в 3–7 разів, а літак стає багатофункціональним: значно поліпшуються режими атаки по повітряній меті, причому літак здобуває нову функцію – роботу з наземного (і в тому числі – надводним) цілям. У той же час ціновий фактор при виборі такого шляху модернізації став серйозною перешкодою. При вартості літака 22 млн. Дол. модернізація його від 5 до 10 млн. Дол. за машину здавалася досить проблематичною.
У той же час, з огляду на, що усього в Збройних силах України біля двох сотень винищувачів Мить-29, модернізація парку винищувачів, на думку деяких фахівців, могла б бути розділена на глибоку і середню. Експерти, що виступають за таке рішення, говорять, що це дозволило б, з одного боку, почати роботи без особливої оглядки на фінансові проблеми. З іншого боку – реалізовувати іноземним замовникам машини, що модернізовані по середньому варіанті. Дійсно, така кількість Мить-29 Україні не потрібно навіть з розумінь підготовки льотчиків. Менші витрати на проведення модернізації дозволили б уже сьогодні завантажити ряд вітчизняних оборонних підприємств, наприклад, той же хмельницький завод «Новатор», у якого частка державного оборонного замовлення складає від 3% до 10%, а близько 90% приходиться на зовнішньоекономічну діяльність. До речі, крім РФ, що виступає традиційним замовником підприємства, деякі контракти виконуються в інтересах Китаю, Індії й інших азіатських держав, що мають у своїх ВВС літаки типу Мить-29 і Су-30.
Україна зробила ставку на партнерство з Росією ще і тому, що за участю держави в програмі ВТС міністерств оборони країн СНД з'являється упрошенний механізм взаємин в одержанні комплектуючих і вузлів для військової техніки. Зокрема, передбачаються взаємні постачання озброєнь і військової техніки за внутрішніми цінами – в інтересах збройних сил держав, а не для реекспорту. Програма ВТС забезпечує більш тісні коопераційні зв'язки і реалізацію взаємних дослідно-конструкторських робіт, «по який навіть прописана номенклатура». Але на ділі це не настільки просто. Начальник Озброєння ВР РФ висловився за готовність Росії дати Україні право на модернізацію винищувачів і вертольотів, розроблювачі яких нині представляють російський ОПК. Але для цього необхідно одержати право і придбати ліцензію через відповідні організації.
Уряд України затвердило програму «доведення» військово-транспортного літака Ан-70. Влади країни збираються виділити на це більш 1 млрд. гривень (близько 200 млн. доларів). Така сума потрібно для завершення іспитів і підготовки літака до серійного виробництва в 2010–2013 голах. Росія ж, зважаючи на все, поступово відходить від участі в цьому проекті.
Програма створення оперативно-тактичного військово-транспортного літака короткого злету і посадки Ан-70 мислилася як спільний проект Росії й України. У 1999 році й у 2005 році були підписані відповідні міжурядові угоди. Відповідно до них держзамовниками літака виступали міністерства оборони РФ і України. Російське військове відомство розраховувало у випадку реалізації проекту одержати 164 нових літака, українське – 65.
Однак процес реалізації угоди явно затягся. Однієї з причин цього стала позиція російських ВПС, що порахували проект «сирим». Як альтернативу вони стали «просувати» Мул-76МФ. На думку головкому ВВС генерал-полковника Володимира Михайлова, таке рішення було підказано самим життям. Створення літака Ан-70 йшло, за його словами, з багатьма порушеннями: тільки при іспитових роботах було виявлено 382 недоліку і 51 з них був зв'язаний з безпекою польотів. У результаті з'явився навіть спільний російсько-український акт, де було записано, що машина до іспитів не готова. Літак не літав вище 8 тис. метрів, а також не піднімався з фунтової смуги і не літав при високих і низьких температурах. Тому російські експерти винесли вердикт: запускати Ан-70 у серійне виробництво не можна. Мул-76 МФ тим часом продемонстрував куди кращі результати: здійснив півтори тисячі польотів при єдиному відмовленні (зупинка двигуна). Машина всотала в себе все краще, і по багатьом параметрам вона в 2,5 рази перевершує можливості Ан-70. Тому найближчим часом буде організоване серійне виробництво цієї моделі на Воронезькому авіаційно-будівельному об'єднанні.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15
