Необходимо принять все возможные меры для того, чтобы обеспечить безопасность членов экипажа при вынужденной посадке самолета. Н настоящее время имеются все возможности для того, чтобы обеспечить высокую степень безопасности бортпроводника, который несет большую ответственность за подготовку пассажиров и руководство ими, особенно при внезапной аварии. Члены экипажа, находящиеся в носовой части самолета, подвергаются значительно большей опасности, чем остальные члены экипажа, что необходимо учитывать при организации их защиты.

4. Суммарное время, затрачиваемое на эвакуацию пассажиров из самолета, складывающееся из отрезков времени, затрачиваемого на эвакуацию каждого пассажира в отдельности, нуждается в поправке, так как эти отрезки несколько перекрывают друг друга, ибо каждый последующий пассажир начинает выход еще до того, как предыдущий закончит его.

9.4 Приспособления для эвакуации пассажиров на суше

Наиболее эффективными приспособлениями для спуска пассажиров на землю с самолета являются лестницы и сходни, которые отвечают основным требованиям, а именно: 1) позволяют пассажирам в движении сохранять нормальное (вертикальное) положение и 2) позволяют выходить нескольким пассажирам одновременно. Третье требование, заключающееся в том, чтобы эти приспособления были устойчивы во время использования, будет, несомненно, выполнено в ближайшем будущем (см. рис. 16).

Использование аварийного ската для эвакуации.

Следующим наиболее удобным приспособлением для спуска пассажиров является аварийный скат. Для более эффективного его применения необходимо, чтобы петли, с помощью которых создается необходимый угол наклона полотнища ската, отличались по цвету: петли, которыми следует пользоваться при нормальном положении самолета после посадки, должны обозначаться одним цветом, а петли, которыми следует пользоваться при убранном переднем колесе,-- другим цветом. Кроме того, необходимо предусмотреть надежное закрепление в сложенном состоянии запаса длины полотнища, который используется в том случае, когда после посадки самолет стоит на носу. Это избавит членов экипажа и их помощников от необходимости подвертывать полотнище в случае нормального положения самолета. Трудности, связанные со свертыванием ската, можно было видеть при просмотре кинофильмов, снятых во время испытаний. Закрепление сложенной части полотнища аварийного ската должно быть надежным и в то же время легко освобождаемым на случай, если понадобится использовать полную длину полотнища.

О важности различной окраски петель, а следовательно правильного угла наклона полотнища, свидетельствуют результаты испытаний, проводившихся фирмой «Конвэр» по заказу авиакомпании «Америкен эр лайнз». В одном случае пассажиры держали полотнище аварийного ската под небольшим углом, в другом -- под углом 45°, который был рекомендован компанией. В последнем случае, т. е. при угле 45°, среднее время, затрачиваемое на спуск, было сокращено примерно на 38%.

9.5 Выход на землю через надкрыльные люки

Правильное использование надкрыльных люков значительно сокращает время выхода пассажиров. Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала -- нога, затем -- голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяют действия впереди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы, например для более удобного выхода через окно предварительно становятся на сиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его.

Если члены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставить у окон, приспособленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковую конструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболее сложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета, давать указания физически крепким пассажирам спуститься вниз и принимать остальных с крыла, а также подзывать пассажиров к своему выходу каждый раз, когда он остается свободным. Пассажиры, получившие указания помогать выходящим на крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом). Таких пар должно быть несколько, особенно если па крыле происходит накапливание пассажиров.

Потеря времени при выходе происходит вследствие неправильного распределения и направления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажиры в обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п.

На продолжительность эвакуации влияет также устройство выходов: высота расположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма.

9.6 Выход на землю через люки, не находящиеся над крылом

Выходами, которые расположены не над крыльями, могут пользоваться физически крепкие и ловкие пассажиры. Некоторые из этих выходов позволяют спускаться только на землю. Такие выходы могут быть снабжены веревкой для спуска. При оставлении самолета следует сесть на окно, свесив ноги наружу, повернуться на 180° и, повиснув на руках, спрыгнуть вниз либо спуститься по веревке. Через выходы, расположенные возле зализов крыла (например, выход из салона на самолете Боинг-377 или задний выход на самолете DG-4), легче спускаться, пользуясь короткой веревкой или ременными поручнями, прикрепленными к внутренней стороне оконной рамы [8, 13, 21].

9.7 Ударостойкие топливные баки

Большую опасность для пассажиров после вынужденной посадки на землю или на воду представляет разрыв баков с горючим, следствием чего является пожар. В течение ряда лет проводились многочисленные научные исследования с целью найти способ, обеспечивающий безопасность перевозки горючего в самолете. Во время второй мировой войны были созданы протектированные бензобаки, которые нашли широкое применение на военных самолетах. В дальнейшем развитие конструкции бензобаков шло в направлении от простого металлического бака к «интегральному»1 баку и затем к мягкому прорезиненному «мешку».

Пока еще не найдена конструкция бензинового бака, полностью отвечающая современным требованиям самолетостроения. Однако недавно разработанный и прошедший испытания мягкий топливный резино-нейлоновьш бак является наиболее безопасным при аварии самолетов. Широкое применение на современных самолетах бензиновых баков такого типа должно способствовать значительному снижению процента гибели пассажиров в результате пожаров, возникающих при вынужденных посадках на сушу или на воду.

9.8 Эвакуация пассажиров при вынужденной посадке на воду

9.8.1 Общие положения

Статистические данные показывают, что примерно на каждые 2 500 ООО рейсовых полетов гражданских самолетов на внутренних и трансокеанских линиях США за период с 1946 года по настоящее время приходится лишь одна вынужденная посадка на воду. По неполным данным, за время с 1938 года в США было совершено 30 вынужденных посадок гражданских и военных транспортных самолетов на воду. На самолетах, которые совершили эти посадки, находилось всего 735 человек, из которых погибло 420 человек, что составляет 57,17%. Ниже приводятся результаты девяти происшедших в последнее время вынужденных посадок на воду гражданских самолетов с большим количеством пассажиров на борту.

Как видно из таблицы, эти девять вынужденных посадок происходили в различных условиях вблизи прибрежных аэродромов и в открытом море, днем и ночью, при спокойном состоянии моря и в умеренный шторм. В одном случае самолет при посадке разбился о воду, а в другом -- пропал без вести во время полета над морем. В число перечисленных выше происшествий вынужденные посадки гидросамолетов не входят. В этой связи следует отметить, что в целом ряде вынужденных посадок гидросамолетов основной причиной благополучного исхода происшествий была способность самолета держаться на воде длительное время. Сведения о приведенных здесь вынужденных посадках взяты главным образом из материалов Комитета гражданской авиации, а также из английских и французских источников.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10