Руководители стран ОЭС прилагали большие усилия для укрепления авторитета организации, развития ее связей с другими международными и региональными структурами. В 1994 г. на сессии Генеральной Ассамблеи ООН ОЭС получила статус наблюдателя. Подписаны соглашения о взаимодействии с ЮНИДО (UNIDO) и ЮНИСЕФ (UNICEF), Фондом населения ООН (UNFPA) и Организацией по продовольствию и сельскому хозяйству (РАО), Конференцией по торговле и развитию (UNCTAD), ЮНЕСКО (UNESCO) и другими. Эти международные агентства оказывают финансовую и техническую помощь проектам ОЭС. С 1999 г. представители ОЭС участвуют в качестве наблюдателей на сессиях ВТО (WTO), постоянно поддерживают связи с Международным торговым центром (ITC). Заинтересованность к развитию экономических отношений с ОЭС проявили другие региональные объединения Азии: АСЕАН (ASEAN), CAAPK (SAARC), ЮНЭСКАП (UNESCAP). ОЭС поддерживает постоянные связи с Организацией Исламская конференция, сотрудничает с Исламским банком развития. В последние годы ОЭС прилагает усилия к привлечению Европейского Союза к участию в региональных проектах, особенно в области торговли, транспорта, энергетики и борьбы с контрабандой наркотиков.
За прошедший период организация прошла этап выработки основных направлений экономического сотрудничества и определения приоритетов на будущее. В одобренных руководителями всех государств в 1993 г. Кветтинском плане действий и Алматынском основном плане развития транспортного сектора в регионе ОЭС перспективными направлениями были названы: транспорт, коммуникации, торговля и энергетика. В этих документах была поставлена главная задача: связать страны-члены ОЭС между собой и с международными рынками посредством надежных автомобильных, железнодорожных, морских и воздушных сообщений, а также сетью нефте- и газопроводов3. Выбор таких приоритетов объяснялся тем, что создание транспортной инфраструктуры для большинства членов организации, не имеющих прямого выхода к морю, является первостепенной задачей как для развития экономики в самом регионе, так и для его интеграции в мировой рынок.
Была возрождена идея создания Трансазиатской железнодорожной магистрали «Великий шелковый путь», которая связывает регион Среднего Востока с Европой, Дальним Востоком, Индией и странами Юго-Восточной Азии. В рамках этого проекта в 1995 г. Иран ввел в эксплуатацию 700-километровый участок железной дороги Бафк-Бендер-Аббас, а в 1996 г. было завершено строительство участка Мешхед-Серакс-Теджен, соединившего железнодорожные сети Ирана и Средней Азии. Ввод в эксплуатацию этих участков обеспечивает самый быстрый транзит грузов из Средней Азии к портам Персидского залива. Открытие нового железнодорожного пути было использовано ОЭС в пропагандистских целях и широко разрекламировано как один из первых и наиболее ярких примеров успешной реализации проектов этой организации.
По инициативе ИРИ на III саммите ОЭС в 1995 г. было принято решение разработать комплексную программу развития транспорта в рамках региона. Работа над этим проектом была закончена к 1997 г., и на Чрезвычайном саммите ОЭС в Ашхабаде была утверждена Программа действий в области развития транспорта и коммуникаций. Десятилетие (1998–2007) было названо Десятилетием транспорта и коммуникаций. Этот документ определил маршруты, которые обеспечат кратчайший выход к портам Персидского залива, Аравийского, Черного и Средиземного морей, и назвал конкретные объекты, строительство и модернизация которых должны быть закончены к 2000 г. для обеспечения функционирования транспортных коридоров «Запад-Восток» и «Север-Юг». Была поставлена задача предпринять конкретные шаги по ускорению развития и эксплуатации трансазиатской железной дороги «Великий шелковый путь» и маршрута Ашхабад-Туркменбаши-Баку (эти проекты осуществляются под эгидой Евросоюза в рамках программ ТРАСЕКА). Причем членам ОЭС было рекомендовано реализацию приоритетных объектов включить в свои национальные программы. Предполагалось также увеличить скорость прохождения контейнерных поездов по этим коридорам, чтобы за сутки они могли преодолевать до 1000 км. Был намечен план развития телекоммуникаций и почтовой связи в регионе. Должное внимание уделено развитию и реконструкции сети шоссейных дорог.
О своем стремлении оказать содействие ОЭС в этих проектах заявили ИБР и ЭСКАП, так как их скорейшая реализация позволит значительно увеличить транспортный потенциал не только внутри региона, но и ускорит прохождение грузопотоков из Европы на Дальний Восток, в Южную и Юго-Восточную Азию.
Для активизации сотрудничества в области транспорта члены организации в 1998 г. подписали Рамочное соглашение по транзиту, однако на сегодняшний день его ратифицировали только Азербайджан, Кыргызстан, Пакистан и Таджикистан.
В последние три года основные усилия транспортного директората ОЭС были сконцентрированы на организации грузового и пассажирского сообщения на участке Алматы-Ташкент-Туркменабад-Тегеран-Стамбул. Первый демонстрационный рейс грузового поезда по этому маршруту состоялся в январе 2002 г., а в марте того же года отправился в путь пассажирский трансазиатский экспресс. Большая же часть объектов, строительство которых намечалось закончить уже к 2000 г., так и не введена в эксплуатацию.
Весной 1995 г. было заявлено о создании Судоходной компании ОЭС. В ее деятельности принимают участие шесть членов организации: Афганистан, Иран, Казахстан, Кыргызстан, Пакистан и Туркменистан. Были арендованы два судна у Каспийского пароходства. Предусматривается, что эта компания в перспективе будет перевозить все грузы стран-членов ОЭС.
Еще в 1993 г. планировалось создать единую авиакомпанию стран-членов ОЭС, однако из-за недостатка финансовых средств реализация этого проекта отложена. На встрече министров иностранных дел ОЭС в мае 1995 г. было достигнуто соглашение о создании воздушных линий стран ОЭС путем взаимодействия между авиакомпаниями всех стран. В настоящее время разрабатывается проект Рамочного соглашения по сотрудничеству в области авиаперевозок. Столицы всех государств ОЭС и многие крупные города уже соединены между собой авиатрассами.
Страны-члены ОЭС осознают важность своего региона как одного из крупнейших производителей нефти и газа и стремятся утвердить за ним достойное место на мировом энергетическом рынке. Однако энергетический фактор в настоящее время усиливает соперничество, а не сотрудничество стран региона. Западные компании, привлекаемые к разработке углеводородного сырья государствами Центральной Азии и Азербайджаном, определяют нефтяную политику региона, включая объемы добычи, пути транспортировки, структуру нефтяного экспорта. Однако эксперты ОЭС со своей стороны также занимаются разработкой региональной системы нефте- и газопроводов. Так было предложено несколько альтернативных вариантов для выхода на международные рынки. Для нефтепроводов были определены маршруты Казахстан-Узбекистан-Туркменистан-Афганистан-Пакистан и Средняя Азия к Персидскому заливу через Иран. Газопроводы предполагается проложить через Туркменистан, Иран и Турцию в Европу, а также из Узбекистана и Туркменистана через Афганистан в Пакистан и далее в Индию. Дополнительно была отмечена перспективность маршрута из Туркменистана в Восточную Азию через Узбекистан, Кыргызстан и Казахстан. Тема развития коммуникаций стала основной и на V саммите стран ОЭС в Алмате в 1998 г., но из-за несовпадения позиций стран-членов ни один из предложенных проектов не был внесен в завершающий документ.
Несмотря на большие сложности в координации нефтегазовой политики, страны ОЭС осуществляют отдельные совместные проекты и в этой области, правда, преимущественно на двусторонней основе. В декабре 1997 г. был введен в эксплуатацию участок газопровода длиной 140 километров, соединивший Туркменистан и Иран. В 2002 г. началось осуществление ирано-турецкого газового проекта. На стадии разработки находится проект прокладки газопровода из Ирана в Пакистан и Индию. В последний год в связи с некоторой нормализацией ситуации в Афганистане оживлен проект газопровода из Туркменистана в Пакистан и далее в Индию, против которого резко возражает ИРИ, считая его экономически менее выгодным и безопасным по сравнению с иранским путем.
В рамках ОЭС разрабатываются планы соединения энергосистем стран региона и создания единой региональной электросети для передачи электроэнергии в районы, где ощущается ее нехватка. Эти работы планируется провести при финансовом участии ИБР и Мирового банка. Осуществление проектов в области транспортировки электроэнергии уже начато между Ираном и Турцией, Ираном и Туркменистаном, Туркменистаном, Таджикистаном и северными районами Афганистана, Ираном и Азербайджаном.
Страны ОЭС предпринимают попытки для создания общей системы связи.
Приоритетным направлением сотрудничества в регионе названа торговля. В ее развитии заинтересованы как страны-основательницы ОЭС, так и ее новые члены. Директорат по развитию торговли и инвестиций при секретариате ОЭС в целях активизации торговых связей региона с другими странами и региональными объединениями на принципах свободной торговли и оживления внутрирегиональных операций ведет работу по двум направлениям: деятельность, направленная на либерализацию торговли, и создание возможностей для облегчения торговой деятельности внутри региона. Основное направление либерализации торговли – сокращение тарифов и снятие нетарифных барьеров в регионе ОЭС. Еще в 1992 г. страны-основатели организации подписали протокол о 10-процентном снижении тарифов. Для расширения соглашения о преференциальных тарифах в зоне ОЭС была создана экспертная комиссия, которая вырабатывает проект будущего документа на основе предложений, внесенных странами-участницами. Так, Иран предлагает распространить торговые скидки на все товары и льготный тариф увеличить с 10 до 20%, а в перспективе подготовить график полной отмены всех торговых ограничений. Правительство Пакистана в целях либерализации торгового режима сократило на 12% тарифы на импортируемые товары. В 2000 г. министры торговли стран ОЭС подписали Соглашение по торговому сотрудничеству, в котором отмечается необходимость согласования тарифной политики.
Второе направление деятельности связано с упрощением торгового транзита, таможенных процедур, создания информационного банка данных по торговым операциям и инвестиционным проектам. Для улучшения организации внутрирегиональной торговли было принято Соглашение о транзите и торговле и Соглашение об упрощении процедуры выдачи виз бизнесменам стран ОЭС, вступившие в силу соответственно в 1997 и 1998 гг. Работает Торгово-промышленная палата ОЭС, создаются зоны свободной торговли. За прошедшие годы доказали свою эффективность приграничные торговые рынки. В 2000 г. только вдоль границ ИРИ со странами ОЭС действовало 12 таких рынков. Для увеличения торговых потоков внутри стран ОЭС проводятся выставки экспортных товаров. В 2002 г. принято решение об организации постоянной выставки экспортных товаров стран ОЭС в Тебризе. На повестку дня поставлены вопросы унификации таможенных правил и введения в действие международной таможенной конвенции. Деятельность в этом направлении осуществляется при содействии МТО. По инициативе секретариата ОЭС для расширения внешних торговых операций региона совместно с Международным торговым центром началось осуществление еще одного проекта: проведение регулярных семинаров потенциальных продавцов и покупателей (buyers/sellers meetings – BSM.) Цель таких встреч – активное привлечение частных предпринимателей. В 2001 г. прошли два семинара, в ходе которых были выделены основные группы товаров, представляющие интерес: текстиль и готовая одежда, сельскохозяйственные и пищевые продукты, товары электронной промышленности, строительные материалы, запчасти для автомобилей.
Однако, несмотря на предпринимаемые меры, уровень развития внутрирегиональной торговли продолжает оставаться очень низким. В 1999 г. он не превысил 6%, в 2000 г. достиг лишь 7%. Преимущественное развитие получают перекрещивающиеся двусторонние связи. Незначительный объем внутрирегиональных экспортно-импортных операций в сравнении с другими региональными объединениями отмечают и в секретариате ОЭС. Эксперты ОЭС видят основные ограничители дальнейшего расширения торговли в существовании нетарифных барьеров, больших задержках при растаможивании, трудностях проведения платежных операций, нестабильности и неконвертируемости некоторых национальных валют, неразвитости банковского обслуживания торговых операций, высоких транспортных издержках, единообразии производимых товаров, слабом развитии транспортной сети.
Страницы: 1, 2, 3
