Экономический механизм каждого отдельно взятого предприятия нацелен на то, чтобы довести до максимума разницу в цене между закупками и реализуемой продукцией. Интегрированный же подход, основанный на использовании логистических цепочек, ориентирован на всех участников процесса поставок (услуг). Существует пять направлений, в которых можно добиться повышения эффективности: связь с поставщиками, связь с потребителями, технологические, а также логистические процессы внутри одного предприятия, логистические связи между предприятиями в цепочке. Предприятия, объединенные в логистическую цепочку, получают неоспоримые преимущества перед остальными: объединяются их независимые риски, снижаются затраты, улучшается качество функционирования всей системы. Это и понятно, ведь в сферу компетенции логистики входят и управление запасами, и транспортировка, и складское хозяйство, и грузопереработка, и упаковка, и, конечно, информация и логистическая инфраструктура.
Современные логистические цепочки должны охватывать планирование потребностей, управление качеством поставок (услуг) и контроль за ним, а также их анализ и принятие решений с учетом приемлемого риска. Многие из этих проблем комплексно решает отечественная логистическая информационная система «Interlogistics». С 1994 года она успешно используется некоторыми крупными компаниями, такими, как транспортно-распределительный терминал «Шереметьево – Карго» и транспортно-экспедиторская фирма «Bis-Pack», работающая в сфере доставки мелких и средних партий груза автомобильным и авиационным транспортом. Отслеживая ход выполнения технологического процесса, система «Interlogistics» в случае его нарушения подает сигналы тревоги. Те, в свою очередь, генерируют «инциденты», отражающие риски в масштабе всей цепочки или отдельного процесса. Риски анализируются, и на основе полученных результатов вырабатываются рекомендации по их системному снижению. Так работают большинство предприятий малого и среднего бизнеса и практически все крупные корпорации: «Майкрософт», «Боинг», «Форд», «Тетра-Пак» и т.д.
Управление риском – это, в сущности, экономический механизм процесса регулирования и принятия решений по снижению затрат, повышению производительности и качества продукции и услуг в интегрированной логистической цепочке. Он обеспечивает приемлемый уровень устойчивости («выживаемости») системы и ее развитие, в чем и заключается безопасность всех экономических процессов. Так что термин «безопасность» используется теперь не только когда речь идет о терроризме, катастрофах, геополитике или экологии, но и в экономической сфере.
Вывод из вышесказанного один: логистическая концепция организации управления потоковыми процессами в экономике охватывает любые сферы деятельности, имеющие явные или скрытые риски. Чтобы снизить риски до приемлемого уровня, нужно ввести интегрированный критерий безопасности цепочек поставок, и тогда можно будет, перейдя с чисто технических оценок на экономические, добиться эффективности и «прозрачности» взаимодействия всех участников рынка. В этом состоит механизм принятия решений в логистике.
Можно выделить несколько периодов совершенствования систем продвижения товаров и готовой продукции: в период отсутствия логистики, традиционной логистики и период новой логистики. Каждый из этих периодов характеризуется концептуальными подходами к принятию решений. Существуют виды подходов к принятию решений: комбинированный, фрагментарный, комплексный, новаторский и концептуальный. Управление материальным распределением носило фрагментарный характер в дологистический период.
Материально-техническое обеспечение и транспорт рассматривались не как находящиеся во взаимосвязи области деятельности, а как придаток к оптовой торговле и даже как паразитирующий элемент в организационной структуре предприятия. В масштабах фирмы ответственность за данный участок деятельности возлагалась на одно из низших звеньев управленческой вертикали. В этот период быстрое развитие автомобильного транспорта заметно повысило его роль в товародвижении. Оптимизация перевозок стала приоритетным направлением. В пользу эффективности выступала минимальная цена за перемещение грузов транспортными средствами общего пользования и минимальные затраты на перевозку собственным подвижным составом. Сначала специалисты по тарифам и маршруту выполняли функцию управления грузопотоком, потом в их обязанности стали включать выбор вариантов транспортного обслуживания и различных дополнительных услуг. Возникла необходимость контроля за перевозками, проверкой грузовых счетов, упаковкой, взвешиванием, сопутствующими работами. Работа управляющего грузоперевозками стала более разносторонней. Это и вышеизложенные факторы послужили основой для развития логистики. Она не является чем-то совершенно новым и неизвестным практике. Проблема рационального движения материалов, готовой продукции и сырья всегда была предметом пристального внимания.
Новаторство логистики состоит в изменении критериев хозяйственной деятельности предприятий, где главную роль играет управление методами товародвижения. Еще новаторство логистики заключается в применении вида комбинированного подхода к позициям движения товарных ресурсов в процессе воспроизводства. Управление материальным потоком, согласованность действий при фрагментарном способе управления явно недостаточны. При таком подходе не соблюдается нужная последовательность и не получается увязки действий различных подразделений предприятий. Опираясь на комплексный подход, логистика предполагает согласованность методов, находящихся во взаимосвязи с материальными потоками, производством и маркетингом. И наряду со всем вышеперечисленным новаторство логистики состоит в использовании теории компромиссов в хозяйственной деятельности фирм. Новаторский подход логистики позволил отойти от автономного регулирования разными методами товародвижения и осуществить их объединение, что позволило получить такой результат деятельности, который превышал сумму отдельных эффектов. Период традиционной логистики отличает создание логистической системы, заменившей процесс оптимизации перевозок на предприятиях. Данный период определяется наличием нескольких концептуальных подходов к созданию логистических систем, отличающихся сферой применения при гармонизации экономических интересов, а также критериев.
Внутрилогистический функциональный характер носили экономические интересы в рамках каждого концептуального подхода. И они не затрагивали производственную деятельность фирм. При первом подходе область действия гармонизации экономических процессов составляли затраты на определенные логистические операции одной фирмы с критерием минимума общих затрат на материальное распределение. Этот подход позволил добиться определенных результатов. Оказалось возможным сводить к минимальному пределу затраты на всю логистическую систему путем увеличения затрат на одни операции с целью снижения расходов на другие операции. Характерным примером такого подхода является увеличение затрат на транспортировку путем сокращения издержек на регулирование запасов складирования. Положительный экономический эффект при минимизации общих затрат дала ориентация на использование внутрифункциональных компромиссов (гармонизация экономических интересов). Ограничивает финансовые возможности предприятия затратный критерий, поскольку он не отражает влияния спроса на соотношение между прибылью и расходами. В результате сформировался переход к извлечению максимальной прибыли фирмы от логистической операции, который учитывает одновременно и спрос, и затраты. Однако и новый подход имел ряд ограничений. Выделение механизма логистики внутри производства ущемляло интересы предприятий-участников одного логистического процесса. Поэтому в конце периода традиционной логистики произошли изменения в ее концепции. Максимальная прибыль от логистических операций всех предприятий-участников процесса стала критерием формирования оптимальной системы управления и распределения [Сегреев 2001:116].
Начало 1980-х годов отмечено новым периодом в развитии логистики – периодом новой логистики (неологистики). Необходимость ее внедрения обосновывалась тем, что ни одна из зон, работающих внутри предприятия, включая логистику, как правило, не располагает должными ресурсами и возможностями для того, чтобы в одиночку достаточно быстро реагировать на изменения внешних условий и эффективно работать автономно. Требовались совместные усилия всех структурных частей организации для оптимизации реагирования. В работе были необходимы специфические знания и опыт менеджеров, которые рассматривали деятельность предприятий как единое целое. Концептуальный подход получил название комплексного, или подхода на основании всего предприятия. Функции логистики в рамках этого подхода рассматриваются как важнейшая подсистема общепроизводственной системы. Что означает: логистические системы создаются и управляются исходя из общей цели – достижения в работе всего предприятия максимальной эффективности. Внимание стало концентрироваться на межфункциональных компромиссах, не исключая производственные и другие, нелогистические подразделения. Минимизация издержек всего предприятия стала критерием такого подхода.
Заключение
В настоящее вpемя перед специалистами по методам пpинятия решений, перед консультантами-аналитиками стоят сложные проблемы. Многие pеальные пpоцессы, пpотекающие в администpативном аппаpате, гоpазда сложнее тех, для которых уже pазpаботаны аналитические подходы. Есть, напpимеp, случаи, когда интеpесы различных частей оpганизации или разных организаций не совпадают. Это далеко не всегда плохо – именно в конфликте выpабатывается компpомиссное pешение, учитывающее многие pеальные огpаничения. Часто решения пpинимаются коллективом pуководителей. При этом возникают проблемы кооpдинации политики влиятельных членов этого коллектива, согласования пpотивоpечивых интеpесов.
Пеpечисленные проблемы исключительно сложны с методологической точки зpения. Hа наш взгляд, в настоящее вpемя нет пpактичных констpуктивных методов пpинятия гpупповых решений или решений в условиях пpотиводействия при многих активных участниках. Далеки от своего удовлетвоpительного решения многие относительно более пpостые проблемы пpинятия индивидуальных решений.
Сам путь к тем или иным фоpмальным постановкам долог и теpнист. Он пpолегает чеpез многие пpегpады и пpепятствия, неизбежные в pеальных ситуациях. Жизнь тpебует от консультанта по пpоблемам пpинятия решений сочетания многих качеств: искусства анализа ситуаций, глубоких пpофессиональных знаний, пpиемов и методов пpинятия решений, умения пpедставления pекомендаций, пpофессиональных навыков в pаботе с людьми.
Для многих консультантов-специалистов по методам пpинятия решений эта область pаботы пpивлекательна именно новым сочетанием психологических, социологических, математических, экономических проблем. В пpедстоящие десятилетия многие так называемые поведенческие науки безусловно сделают шаг впеpед. Тогда появится возможность стpоить намного более эффективные методы пpинятия решений. Hо уже сейчас необходимо pассматpивать пpоцесс пpинятия решений как пpоцедуpу, главными участниками котоpой являются pуководитель и экспеpты. Именно человеческие, а не математические или машинные аспекты являются основными в пpоцессе пpинятия решений. Именно на этих аспектах следует основывать кpитеpии пpовеpки пpактической ценности методов пpинятия решений.
И, наконец, безусловно пpиятной нагpадой является возможность pеально улучшить пpоцессы пpинятия решений, наблюдать положительные изменения в сложных административных механизмах, вызванные его pаботой.
Цель данного исследования достигнута. Доказано положение, где в процессе анализа выявлены процессы планирования, управления и контроля за движением материальных, информационных и финансовых ресурсов в различных производственно-экономических системах. Доказано, что в определенных ситуациях необходимо принимать рациональные логистические решения. Иногда задачи решаются обособленно друг от друга методами планирования и управления производственными и экономическими системами. Более эффективной является логистическая цепь, задачи которой рассматривают все этапы движения материального потока в совокупности и определяется наиболее оптимальный вариант решения. Применение этих методов позволяет прогнозировать развитие и движение материальных потоков, создавать интегрированные системы управления и контроля за движением материальных потоков, разработать системы эффективного логистического обслуживания, оптимизировать запасы и др.
Задачи решаются в соответствующих главах работы с помощью сравнительно-исторического, причинно-следственного, функционального, причинного анализа. В настоящее время логистика – одна из экономических дисциплин, весьма развитая как в теоретическом, так и в практическом отношении. В ней рассматривается масса конкретных моделей управления запасами. Итак, данная тема актуальна, так как логистика занимается оптимальной организацией материальных, финансовых и информационных потоков. Логистическая концепция организации управления потоковыми процессами в экономике охватывает любые сферы деятельности, имеющие явные или скрытые риски. Чтобы принципы «приемлемого риска» начали действовать, нужно создавать федеральные и корпоративные системы логистического контроля за поставками стратегически важных ресурсов, особенно при проведении экспортно-импортных операций в сфере военно-технического сотрудничества. Учитывая нашу ограниченность материальных ресурсов, только их оптимальное распределение позволит снизить риски и окажет положительное влияние на экономику предприятий и регионов России. Для снижения риска до приемлемого уровня, необходимо ввести интегрированный критерий безопасности цепочек поставок. Сделать это необходимо еще и потому, что Россия собирается вступить во Всемирную торговую организацию, где требования рынка более жесткие.
Список используемой литературы
1. Альбеков А.У., Федько В.П., Митько О.А. Логистика коммерции/А.У. Альбекова. – Ростов-на-Дону: Феникс, 2001.
2. Аникин Б.А. Логистика: Учебное пособие. / Под ред. Б.А. Аникина. – М.: ИНФРА-М, 1999
3. Гаджинский А.М. Логистика: Учебник/ Под ред. А.М. Гаджинского. – М.: ИВЦ «Маркетинг», 1999
4. 4. Захаров К.В., Цыганок А.В., Бочарников В.П., Захаров А.К. Логистика, эффективность и риски внешнеэкономических операций/ Под ред. К.В. Захарова. – К.: ИНЭКС, 2000
5. 5. Лукинский В.С., Бережной В.И. Логистика в примерах и задачах/ В.С. Лукинский – М.: Финансы и статистика, 2007
6. Маликов О.Б. Деловая логистика / Под ред. О.Б. Маликова. – СПб, «Политехника», 2003
7. Неруш Ю.М. Логистика / Под ред. Ю.М. Неуша – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001
8. Семененко А.И., Сергеев В.И. Логистика. Основы теории/ Под ред. А.И. Семененко – СПб.: «Союз», 2001
9. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе/ Под ред. В.И. Сергеева. – М.: «ИНФРА-М», 2001
10. Сток Дж.Р., Ламберт Д.М. Стратегическое управление логистикой/ Под ред. Дж.Р. Сток. – М.: ИНФРА-М, 2005
11. Таничев А.В. Логистика/ Под ред. А.В. Таничева – М.: «ОЛМА-ПРЕСС», 2003
Страницы: 1, 2
