Что касается России, то российским законодательством «экологический налог» отнесен к федеральным налогам, но его определения в Налоговом кодексе не приводится. В ряде проектов поправок ко второй части кодекса экологический налог вводится вместо существующих платежей за загрязнения. В качестве налоговой базы предлагается использовать массы выбросов, сбросов и размещенных отходов с учетом опасности загрязняющих веществ для окружающей среды. Собираемый налог предлагается направлять в доходную часть бюджетов субъектов Российской Федерации. Т.е. доходы бюджетов ставятся в прямую зависимость от того, насколько «грязными» являются расположенные в субъекте Федерации производства. Это - главное негативное следствие принятой в законопроекте посылки обложения налогом не вида хозяйственной деятельности, опасного для окружающей среды, а его побочных результатов.
Опыт стран ЕС и ОЭСР показывает, что под экологическими налогами, составляющими значительную часть доходной базы бюджетов этих стран, понимают именно налоги на опасные для окружающей среды виды хозяйственной деятельности: производство энергетического и моторного топлива, электроэнергии, автомобилей и т.д. Иными словами, все, что может вызвать неблагоприятные изменения в окружающей среде, может быть предметом экологического налогообложения. Взяв это определение за основу, Директорат по налогам и таможенным сборам Европейской Комиссии разделил экологические налоги на семь групп.
Первая группа - энергетические налоги (на моторное топливо; на энергетическое топливо; на электроэнергию). Вторая - транспортные налоги (налоги на пройденные километры; ежегодный налог с владельца; акцизы при покупке нового или подержанного автомобиля). В-третьих, это платежи за загрязнения (эмиссии загрязняющих веществ в атмосферу и выбросы в водные бассейны). Далее идут платежи за размещение отходов. Они включают платежи за размещение отходов на свалках и их переработку и налоги на ряд специальных продуктов (упаковка, батарейки, шины, смазочные масла и т.п.). В особую группу выделены налоги на выбросы веществ, приводящих к глобальным изменениям (вещества, разрушающие озоновый слой, и парниковые газы). Также отдельно взимается налог на шумовое воздействие. Наконец, в седьмой группе - платежи за пользование природными ресурсами.
Российское налоговое законодательство предусматривает четыре основных вида платежей, связанных с автомобильным транспортом. Это акциз на приобретение нового автомобиля или мотоцикла (только с мощностью свыше 150 лошадиных сил), ежегодный транспортный налог, акцизы на бензин и дизельное топливо и плата за загрязнения. Ставка акциза на приобретение нового автомобиля с мощностью свыше 150 л.с. составляет 142 рубля за 1 лошадиную силу. Т.е. покупатель джипа с мощностью двигателя 200 лошадиных сил заплатит налог 28 400 рублей. Однако в сравнении с розничной ценой машины такого класса (1 400 000 рублей) величина акциза составляет всего 2 процента. Этот налог полностью зачисляется в доход российского бюджета.
Ежегодный транспортный налог уплачивается в бюджет субъекта федерации. Его ставки устанавливаются законом субъекта, но не могут превышать ставки, установленные НК, более чем в 5 раз. Максимально возможная ставка для джипа составляет 50 рублей за 1 лошадиную силу, или всего 0,7 % розничной стоимости новой машины.
Топливный акциз на высокооктановый бензин для джипа составляет 3 360 рублей за тонну, или, иными словами, в розничной цене бензина акциз составляет 15-18 процентов. Для дизельного топлива акциз составляет 1 000 рублей за тонну, в процентном отношении к розничной цене это также около 15-18 процентов. Этот налог зачисляется в российский бюджет и в бюджет субъекта федерации в соотношении 40 % на 60 %.
Нормативы платы за выбросы в атмосферный воздух на настоящее время составляют 1,3 рубля за 1 тонну сожженного бензина и 2,5 рубля за тонну дизельного топлива. В том случае, если рассматриваемый в примере джип принадлежит не частному лицу, а организации, то ей за год при пробеге 30 000 км придется заплатить около 10 рублей. (Что касается частных автомобилей, то их владельцы за выбросы в атмосферный воздух не платят ни копейки. Это кажется невероятным, если учесть, что в крупных российских городах доля автомобильных выбросов в загрязнении атмосферы составляет 80-90 % и частных среди машин - большинство).
На рассмотренном примере видно, что российские экологические налоги применительно к автотранспорту необременительны. На 2004 год запланированная сумма всех налоговых доходов составляла 2 071 млрд. рублей. Из них акцизы на бензин и дизельное топливо составляли соответственно 30,96 и 10,09 млрд. рублей, а акциз на автомобили и мотоциклы составляет 0,356 млрд. рублей. Таким образом, общая сумма «экологических» транспортных налогов составляла всего 2 % от общей суммы налоговых поступлений, или 0,26 % от ВВП. Здесь не учтена плата за негативное воздействие автомобилей на окружающую среду, но ее учет изменит эти соотношения лишь в третьем знаке.
Общая сумма платежей за все виды негативного воздействия на окружающую среду, запланированная в бюджете, составляет 2,14 млрд. рублей - или одну десятую процента от общей суммы налоговых поступлений, или 0,014 % от ВВП. Транспортный налог и 40 % акцизов на топливо идут в бюджеты субъектов Федерации, но их доля в общем объеме налоговых поступлений также невелика. В бюджете Санкт-Петербурга на 2004 год она составляла 4 процента, а общая плата за загрязнения - 0,3 процента. Эти налоги имеют целевое предназначение: транспортный налог и акцизы составляют около половины доходов бюджетного Дорожного фонда, а платежи за загрязнения являются определяющими для бюджета Экологического фонда.
В странах ЕС и ОЭСР, несмотря на общий рынок, налоги, связанные с легковыми автомобилями, в разных странах очень различаются. Они связаны с мощностью, объемом двигателя, весом, ценой автомобиля, потреблением топлива и выбросами CО2. Налоги можно разделить на 4 группы: налог, уплачиваемый при приобретении автомобиля или при начале его эксплуатации (регистрационный сбор); ежегодный транспортный налог; налоги на топливо; другие налоги и платежи (страховка, платные дороги, парковка и т.д.). Регистрационный сбор уплачивается в 10 странах ЕС. В Германии и Великобритании, например, его нет. Это сбор обычно привязан к стоимости автомобиля, мощности двигателя, удельному расходу топлива, нормативам выхлопа или комбинации этих факторов. Наиболее проста схема начисления сбора в Дании - пропорционально цене. В Австрии сбор зависит от удельного расхода топлива. Этот налог может иметь регулирующее значение для охраны окружающей среды. Так, есть предложения по его значительному уменьшению для автомобилей с низким содержанием вредных веществ в выхлопе. В ряде стран налог тем выше, чем выше удельный расход топлива. Это стимулирует покупателя к приобретению экономичных и дружественных окружающей среде машин. Самые высокие регистрационные налоги в Дании и Финляндии. В Дании, например, этот налог составляет 180 % от суммы цены дилера и НДС. Датчане по этому поводу грустно шутят: «Ты должен заплатить за 3 машины, чтобы получить одну!». Ежегодный транспортный налог также может иметь регулирующее значение. В Германии он зависит от объема двигателя и существенно повышается для автомобилей, не удовлетворяющих стандартам выхлопа, установленным в ЕС.
Величина акциза на бензин в 2-4 раза превышает его себестоимость. Примерно такие же соотношения существуют и для дизельного топлива, но в некоторых странах ЕС его розничная цена существенно ниже цены на бензин. Выравнивание цен в настоящее время является одной из главных забот ЕС, особенно в преддверии вступления новых членов. Выравнивание цен необходимо, в частности, и затем, чтобы владельцы и водители тяжелых грузовиков строили свои маршруты передвижения исходя из критерия кратчайшего расстояния, а не минимальной стоимости пробега. В 2000 году розничная цена литра неэтилированного бензина в Великобритании составляла 85 пенсов (около 40 рублей). Из них стоимость сырой нефти и затраты на переработку составляли 20 %, НДС - 15 %, торговая наценка - 5 %, а величина акциза 60%.
Ежегодные налоговые поступления по всем перечисленным выше налогам были весьма значительны и составляли для стран ЕС в 1999 году от 4,5 % (Италия) до 10,2 % (Ирландия) от общих сумм собираемых налогов. Собираемые налоги поступают в бюджет стран ЕС. Как правило, эти налоги нейтральны для бюджета - на соответствующие суммы понижаются отчисления в социальные фонды и подоходный налог. Часть транспортных налогов имеет в ряде стран целевое предназначение. В Японии 100 % налога на топливо тратится на финансирование работ по повышению безопасности снабжения моторным топливом и на разработку его альтернативных видов.
Опыт стран ЕС и ОЭСР показывает, что сдвиг центра тяжести налогообложения в сторону налогов на опасные для окружающей среды виды деятельности приводит к увеличению активности на рынке труда. Кроме того, важны регулирующие возможности налогов, побуждающие потребителя использовать более «чистые» и экономичные модели автомобилей. Целевое назначение налогов позволяет направлять значительные средства на охрану окружающей среды и совершенствование транспортной инфраструктуры.
Глава II. Экологическое законодательство
2.1. Экологические программы ЕС
Вот уже 30 лет Европейское Сообщество (ЕС) осуществляет собственную политику в области окружающей среды. За этот период организацией были проведены значительные по масштабу мероприятия природоохранного характера, создана правовая база для регулирования и координации экологической деятельности государств-членов, разработаны и внедрены новые подходы к защите и улучшению качества окружающей среды. Сегодня ЕС является одним из лидеров в природоохранном сотрудничестве на европейском континенте, при том, что экологическая политика и деятельность Сообщества неразрывно связаны с глобальными мероприятиями, в частности проводимыми под эгидой ООН, в сфере защиты окружающей среды.
Сегодня защита окружающей среды является одним из приоритетов Сообщества наряду с другими направлениями интеграции. ЕС обладает широкой компетенцией в области экологии на основе Договора об учреждении Европейского сообщества 1957 г., издает в этой сфере значительное количество нормативных актов, обладает полномочиями по сотрудничеству в этой области на международной арене. Функционирование каждого из институтов (главных органов) Сообщества затрагивает проблемы экологии.
Опираясь на положения учредительного договора, практическая деятельность ЕС в области экологии строится на основе специальной среднесрочной программы действий в отношении окружающей среды. Программа действий Сообщества в области окружающей среды - политико-правовой документ, определяющий приоритетные мероприятия организации на ближайшую перспективу. Экологическая программа действий устанавливает конкретные цели и задачи, достигнуть и выполнить которые Сообществу под силу исходя из современной ситуации.
За все время проведения Сообществом экологической политики было принято шесть таких программ. Первая из них появилась в 1973 г., она и по сей день является классическим документом в сфере окружающей среды периода обращения европейских государств к проблемам экологии после Стокгольмской конференции ООН по окружающей человека среде 1972 г.
Последующие экологические программы действий принимались, соответственно в 1977 г. (Вторая программа), в 1983 г. (Третья программа) и в 1987 г. (Четвертая программа).
Фундаментальной по содержанию явилась Пятая программа действий Сообщества в области окружающей среды, принятая в 1993 г. и получившая название «В направлении устойчивости». Пятая программа действия по окружающей среде взяла на вооружение ЕС концепцию устойчивого развития, ставшую официальной стратегией ООН по выходу человечества из экологического кризиса после проведения Конференции ООН по окружающей среде и развитию 1992 г. в Рио-де-Жанейро (РИО-92).
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
