23.Основные размеры и удельные параметры двигателей. Влияние их на конструкцию двигателей. Основные параметры двигателя : 1) Литровая мощность двигателя- номинальная мощность отнесенная к рабочему объему цилиндров : Nл=Neн/Vл. Чем больше тем меньше габариты и масса двигателей. 2) Удельная поршневая мощность двигателя - номинальная мощность отнесенная к сумме площадей днищ всех поршней : Nп=Nен/((·d·d·i/4) - характеризует тепловую и динамическую напряженность двигателя 3) Литровая масса двигателя - масса незаправленого двигателя к рабочему объему цилиндров : gл=Gэ/Vл -характризует совершенство конструкции,технологии изготовления двигателей и применяемых при этом материалов. 4) Удельная масса двигателя -масса незаправленого двигателя к его номинальной мощности : =g(=Gэ/Nен. Определение основных размеров двигателя : Основные размеры двигателя (диаметр цилиндра, ход поршня), значения давления газов в цилиндре, экономичность двигателя в целом определяют методом теплового расчета. Для того что бы сделать тепловой расчет двигателя нужно выбрать тип двигателя, его номинальную мощность при номинальной частоте вращения и вид топлива.. Определив все данные по параметрам действительных процессов строят индикаторную диаграмму и вычисляют среднее индикаторное и среднее эффективное давление. Задавшись тактностью двигателя и числом цилиндров определяют рабочий объем цилиндра, далее находят диаметр цилиндра и ход поршня.
24.Тяговый расчет автомобиля. Кинематические схемы КПП автомобилей. Одной из основных задач тягового расчета автомобилей является выбор мощности двигателя для рассчитываемого автомобиля . Мощность двигателя должна быть достаточной для обеспечения с заданной максимальной скоростью при полном использовании грузоподъемности автомобиля. Nv = [(v·(Go+Gг)+P(max]·Vmax/(270·(гр), где Go - собственный вес авто, Gг - грузоподъемность, P(max - сопротивление воздуха при движении с максимальной скоростью. Зная полный вес автомобиля и определив максимальную мощность его двигателя можно подсчитать удельную мощность автомобиля : Nуд=Ntmax/G. Следующей задачей является выбор передач авто. Для начала определяем передаточное число главной передачи : io=0,377·rк·nv/Vmax. Структуру ряда передач выбирают исходя из задачи обеспечить наибольшую интенсивность разгона.
25.Механические потери в ДВС. Конструктивные мероприятия, снижающие механические потери. Часть индикаторной мощности двигателя затрачивается на преодоление механических потерь (внутренние потери и привод компрессора или продувочного насоса). Внутренние потери включают все виды механического трения, потери при газообмене и на привод вспомогательных механизмов (вентилятор, генератор, топливный и прочие насосы), вентиляционные потери, обусловленные движением деталей двигателя при больших скоростях в среде воздушно-масляной эмульсии и воздуха, газодинамические потери при протекании заряда в дизелях с разделенными камерами сгорания. Среднее давление механических потерь - удельная работа механических потерь при осуществлении одного цикла или работа механических потерь, приходящаяся на единицу рабочего объема цилиндра. Среднее давление механических потерь можно представить в виде суммы средних давлений потерь на трение, на газообмен, на привод вспомогательных механизмов, на привод компрессора и вентиляционных. pмл=Pт+pr+pв.м.+pk+pв. Мощность механических потерь : Nм.п.=Nт+Nr+Nв.м.+Nв+Nк
26.Динамический фактор и динамическая характеристика автомобиля. Конструктивные факторы, определяющие динамические характеристики автомобиля. Динамический фактор рассчитывается по формуле : D= ((Pk- Pw)/G=Mk·iрт·(рт)/rk-Pw)/G. Будучи удельным параметром, динамический фактор позволяет проводить сравнительную оценку динамических качеств различных автомобилей независимо от их грузоподъемности и веса. Динамический фактор имеет разные значения, в зависимости от скоростного режима автомобиля - частоты вращения двигателя и передачи включенной в трансмиссию.
27.Кинематика центрально-кривошипного шатунного механизма. Основные схемы КШМ современных двигателей. При работе двигателя в кривошипно-шатунном механизме возникают усилия, значения и характер которых определяют кинематическим и динамическим исследованием этого механизме. В автотракторных двигателях применяются центральные (аксиальные) и смещенные КРМ. Кинематику и динамику КШМ рассматривают при установившемся скоростном режиме работы двигателя, то есть при постоянной частоте вращения коленчатого вала. В этом случае угловая скорость коленчатого вала : (((·n((0. Перемещение, скорость и ускорение определят : x=r·(1+0.5(·sina·sina-cosa); c=w·r·(sina+0.5·(·sin2a; j=w·w·r·(cosa+·(·cos2a)
28.Приемистость автомобиля. Применение гидромеханических передач. Принцип действия гидротрансформатора. Передача крутящего момента в гидротрансформаторе осуществляется путем использования кинетической энергии циркулирующей в нем жидкости. В простейшем виде гидротрансформатор состоит из центробежного насоса вращаемого коленчатым валом двигателя, турбины, соединенной механическим приводом с ведущими колесами автомобиля и реактора, представляющего собой неподвижно закрепленное колесо с лопатками. Все три колеса трансформатора - насосное, турбинное и реакторное образуют замкнутую полость, так называемый круг циркуляции в котором происходит непрерывное движение жидкости от насоса к турбине, из турбины на лопатки реактора, а от туда обратно на в насос. Поток масла вытекающий из насоса увлекает за собой колесо турбины и заставляет его вращаться вокруг оси коленчатого вала.
29.Силы действующие в КШМ. Особенности конструкции КШМ, направленные на повышение его надежности. Основная задача кинематического расчета состоит в определении закона движения поршня и шатуна. При этом делается допущение что коленчатый вал вращается с постоянной угловой скоростью. Силы - элементарно.
30.Определение нормальных реакций почвы на колесах трактора при работе с с/х машинами. Принцип увеличения сцепного веса. См. Рукописный текст
31.Неравномерность крутящего момента и цикловой скорости двигателя. Подбор маховика. Конструкции маховиков и гасителей крутильных колебаний. Когда проводится анализ динамики двигателей, принимается что коленчатый вал абсолютно жесткий и вращается с постоянной угловой скоростью. В действительности же угловая скорость коленчатого вала даже на установившемся режиме работы двигателя периодически изменяется из-за неравномерности крутящего момента, обусловленной цикличностью рабочих процессов в цилиндрах и кинематическими свойствами КШМ. Не равномерный крутящий момент вызывает соответствующую неравномерность хода (вращения вала) двигателя. От неравномерности крутящего момента зависит возникновение крутильных колебаний в коленчатом валу, которые увеличивают неравномерность его вращения. Степень неравномерности учитывают коэффициентом неравномерности крутящего момента : (=(Ммакс-Ммин)/Мср. Гаситель крутильных колебаний представляет собой стальной корпус с крышкой, внутри которого размещен чугунный маховик. В корпусе маховик центрируется по внутренней цилиндрической поверхности с диаметральным зазором 0,1..0,18мм. Во избежание задиров, в отверстие маховика запрессована бронзовая втулка. Через отверстие в крышке зазоры в гасителе заполняются специальной жидкостью, основным свойством которой является незначительное изменение вязкости в диапазоне рабочих температур. Отверстия закрывают пробками и заваривают сплошным швом. При вращении коленчатого вала, энергия крутильных колебаний превращается в работу трения в тонком слое жидкости.
32.Положение центра давления гусеничного трактора. Конструктивные мероприятия выравнивающие положение центра давления. -это легко : начертить трактор на наклонной плоскости, расставить все силы и вывести формулу из моментов. Центром давления называют точку приложения результирующей нормальной реакции почвы на гусеницу. aд-Ркр·hкр/Gтр-ао . ао- смещение от центра тяжести до центра масс.
33.Уравновешивание двигателей внутреннего сгорания. Конструкции механизмов уравновешивания движителей. Различают внешнюю и внутреннюю неуравновешенности поршневых двигателей внутреннего сгорания. Внешняя неуравновешенность характеризуется наличием периодических сил инерции, а так же опрокидывающего момента, которые передаются на опоры двигателя и далее на раму трактора. Внутренняя неуравновешенность характеризуется возникновением под действием воспринимаемых двигателем нагрузок в поперечных сечениях блока цилиндров перерезывающих сил, а так же моментов упругих сил, которые называют внутренними изгибающими моментами и внутренними скручивающими моментами . Уравновешенность - это такое состояние двигателя, при котором на установившемся режиме работы на его опоры передаются постоянные по значению и направлению силы и моменты. Для уравновешивания сил инерции и моментов этих сил в многоцилиндровых двигателях необходимо, чтобы равнодействующие в плоскостях, проходящих через ось вала, а так же сумма этих сил относительно выбранной оси равнялась нулю. При разработке конструкций двигателей стремятся к тому, чтобы уменьшить влияние свободных сил моментов. Для этих целей применяют следующие конструктивные мероприятия : выбор соответствующего числа и расположения цилиндров и схемы расположения кривошипов, установку простейших противовесов и сложных уравновешивающих механизмов. Обеспечение конструктивно предусмотренной уравновешенности двигателя достигается выполнением соответствующих требований при производстве деталей, их сборке и регулировке, а так же при ремонте и эксплуатации двигателей. При этом обращают внимание на : 1) Соблюдение допусков на масса и размеры всего 2) проведение статической и динамической балансировки коленчатого вала 3) достижение идентичности протекания рабочего процесса во всех цилиндрах.
34.Разгон машинотракторного агрегата. Конструкции трансмиссий уменьшающих нагрузки на двигатель при разгоне. Способность трактора к троганью с места и быстрому разгону является существенным динамическим качеством, приобретающим все большее и большее значение в связи с повышением скоростей движения, увеличением числа передач и расширением использования тракторов на транспортных работах. Процесс разгона можно разделить на два периода. Первый период охватывает отрезок времени, затрачиваемый на выравнивание угловых скоростей коленчатого вала двигателя и первичного вала трансмиссии. Второй период разгона составляет время, необходимое для дальнейшего повышения скорости движения агрегата до установленной величины. Конструкции : 1)Применение поэтапного переключения передач во время разгона (т.е. трактор должен двигаться не на той скорости с которой начинал движение) 2) Наличия увеличителей крутящего момента (включать когда трогается)
Страницы: 1, 2, 3, 4
