Як і раніше актуальна для України проблема доріг: розвиток мережі не встигає за збільшенням кількості транспортних засобів. З початку економічних реформ на Україні парк автомобільного транспорту виріс у 1,6 раза (легкових -- на 76 %), а за прогнозами частка вантажних перевезень до 2015 р. збільшиться на 30 --40 %. Через 5--6 років повинно бути 170 автомобілів на 1000 жителів. Мережа доріг будь-якої країни відповідає рівню економічного розвитку цієї країни. Оптимальною щільністю доріг для нашої країни вважається 45 -- 50 км/1000 км2. а зараз вона складає на Україні -- 39 км/1000 км2 (для порівняння: у Молдавії -- 41,25 км/1000 км2, Вірменії -- 35,2 км/1000 км2, Грузії -- 42,3 км/1000 км2, у Латвії -- 51 км/1000 км2, Бельгії --375 км/1000 км2, Японії -- 190 км/1000 км2, Німеччини -- 196 км/1000 км2, США -- 373 км/1000 км2 позаміських і 690 км/1000 км2 -з врахуванням вулиць міста).
Тип транспортного засобу (тип двигуна)
Витрати пального, л, на 100 км
Європи
Україна
умови
дороги
40 км/год
10--12 м (дизельний)
22,0
24,5
27,7
32,6
На удосконалених дорогах собівартість перевезень зменшується в 2 -- 3 рази, термін служби автомобіля збільшується на 30%, витрати пального скорочуються на 30--50%; продуктивність на ґрунтових дорогах у 3--4 рази нижче. Дані по витраті палива на автомобільному транспорті з урахуванням стану доріг наведені в табл. 4.1.
Необхідне збільшення частки доріг 1-й і 2-й категорій (капітальне цементно-асфальтобетонне покриття; 2--8 - полосний рух; наявність заправок, стоянок, освітлення, перетинань на різних рівнях і т.і.).
Дизельні двигуни (на Україні приблизно 25 % парку, у Німеччині-- 60%, у Франції -- 50%) скорочують витрати палива автомобілів на 25-30 %. За кордоном 5 % легкових автомобілів оснащені дизельними двигунами.
Проблема організації та безпеки руху повинна розглядатися в системі автомобіль-водій-дорога-середовище (АВДС). Вважається, що дану проблему можна вирішити шляхом створення транспортної системи при ізоляції пішоходів, наприклад доріг різного рівня пішохідних або транспортних тунелей, а також зняття руху в місцях скупчення людей і т.п.
Удосконалювання автомобіля ведеться в напрямку активної безпеки для запобігання дорожньо-транспортних випадків (регульовані гальма, спеціальні незасліплюючі фари, більш надійні шини і т.п.) та пасивної безпеки для зменшення наслідків аварії (ремені безпеки, зміцнення кузова, травмобезпечне скло і т.п.)
Внутрішній водяний (річковий) транспорт
Річковий транспорт -- один з найстарших у країні; він має особливе значення для місцевості, де низка щільність залізних і автомобільних доріг або ж вони взагалі відсутні
Річкові шляхи підрозділяються в залежності від глибини і пропускної здатності на 7 класів і 4 основні групи: надмагістралі (1-й клас), магістралі (2-й клас), шляхи місцевого значення (4-й, 5-й класи), малі річки (6-й, 7-й класи). На річковому транспорті існують різні технічні споруди, що забезпечують ефективність та безпеку роботи. Це, насамперед шлюзи для переходу кораблів із одного рівня води на інший, бакени - знаки для позначення небезпеки на шляху або огородження фарватеру, створи -- знаки у вигляді баштових споруд або стовпів, які встановлюють на лінії фарватеру для позначення напрямку, місць поворотів і т.д., семафори -- мачти на березі, які посилають сигнали, що дозволяють або забороняють прохід кораблів.
Основні техніко-експлуатаційні особливості і переваги річкового транспорту:
висока провізна спроможність глибоководних шляхів (наприклад, на Волзі при глибині фарватеру 120-- 140 см. провізна спроможність у 2 рази вище, ніж на двоколійній залізниці);
порівняно низька собівартість (сумарно на 30 % дешевше собівартості залізничного транспорту, наприклад перевезення нафти в 3 рази дешевше, лісу -- у 5 разів дешевше);
питома витрата палива в 4 рази менша, ніж на автомобільному транспорті, і в 15--20 разів менша, ніж на повітряному транспорті;
висока продуктивність;
менші капіталовкладення, чим у залізничний транспорт (у 10 разів);
менша металоємність на 1 т вантажопідйомності.
Відносні недоліки річкового транспорту:
сезонність роботи ( приблизно 180 днів). У США, Німеччині питома вага річкового транспорту вище, тому що в цих країнах навігація триває 10-- 11 місяців на рік;
невисока швидкість кораблів і доставки вантажів;
роз'єднаність річкових басейнів, які розташовані, в основному, у меридіанному напрямку;
використання річок у природному стані (нерівномірність глибин, звивистість шляху та ін.).
Технологія роботи річкового транспорту:
несамохідними баржами (методом штовхання при розташуванні буксира позаду знижується опір води, що знижує вартість перевезення на 20--25%);
секційними поїздами-ваговозами (6--8 барж) загальною вантажопідйомністю до 23 тис. т;
груповим методом роботи на постійних вантажних лініях із стійким вантажопотоком за графіком руху, з урахуванням потужності причалів і роботи суміжних видів транспорту. Графік особливо необхідний на річках зі шлюзовою організацією руху;
на одному кораблі можна відправити вантажі за однією або декількома адресами.
Проблеми і тенденції розвитку річкового транспорту: необхідне удосконалювання єдиної системи внутрішніх шляхів України, що можливо при будівництві каналів і шлюзів.
Необхідне поглиблення фарватеру для проходу судів більшої вантажопідйомності і продовження термінів навігації; розвиток системи судів-ролкерів («Ро-Ро») горизонтального навантаження, судів типу «річка-море», що з'явилися ще в 1930-і рр. при створенні великих водоймищ з більш складним вітрохвильовим режимом; секційних судів (вони економічніші від великовантажника тієї ж вантажопідйомності при спрощеній системі перевантаження і переформуються в залежності від вантажопотоків); кораблів-катамаранів (мілкої посадки кораблі типу «Зоря» з зануренням 0,45 м при пасажировмісності 86 чоловік і швидкості 40 км/год при посадці-висадці на необладнаний беріг; запатентовані у всіх розвинених країнах світу); кораблів на повітряній подушці і підводних крилах, які розвивають швидкість до 105 км/год; криголамів і кораблів з посиленими корпусами для полярних умов; ліхтерів (у 1969 р. у Фінляндії реалізований проект ліхтерного причалу, що здійснює перевантаження при зайнятості основних причальних ліній порту); збільшення вантажопідйомності кораблів (собівартість знижується на 25--30 %); підвищення комфортабельності пасажирських судів; створення автоматизованих комплексів для перевантажувальних робіт; реконструкція наявних портів.
Удосконалювання системи «річка-море» має особливе значення для подальшого розвитку річкового транспорту, так як дозволяє використовувати кораблі після закриття річкової навігації на морських незамерзаючих ділянках, що дає збільшення обсягів робіт і продуктивності, зберігає команду в поміж сезонами.
Кораблі типу «річка-море» охоче фрахтуються закордонними фірмами.
Морський транспорт
Морський транспорт -- вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів морськими кораблями на міжнародних і внутрішніх (каботажних; від «каботаж»: малий -- це плавання в акваторії одного моря; великий -- плавання в межах акваторії декількох морів.)) лініях.
Морський транспорт використовується, в основному, як міжконтинентальний для міжнародних перевезень масових накидних (насипних) і наливних вантажів і контейнерів. У пасажирських перевезеннях він має обмежене значення і використовується, насамперед, як круїзний.
Поняття «шлях сполучення» на морському транспорті специфічне -- це морські лінії (лінійне плавання кораблів), заздалегідь встановлені напрямки, які використовуються для проходу кораблів.
Основні техніко-експлуатаційні особливості та переваги морського транспорту:
можливість забезпечення масових міжконтинентальних перевезень зовнішньо-торгівельного обороту;
незначні початкові вкладення в транспортні шляхи;
низька собівартість перевезень;
незначні витрати енергії (палива) завдяки гладкості шляху;
практично необмежена пропускна здатність;
високий рівень механізації перевантажувальних робіт;
у великому каботажі вигідніше залізничних перевезень у кілька разів.
Відносні недоліки морського транспорту:
досить низькі швидкості (виміряються у вузлах. Вузол -- позасистемна одиниця швидкості, яка застосовується в морській навігації, рівна 1,852 км/год.);
деяка залежність від кліматичних умов: сильних туманів, течії, криги в портах;
необхідність створення дорогих портових господарств із високим рівнем механізації;
обмежене застосування в прямому сполученні;
невисока ефективність у малому каботажі;
можливі екологічні проблеми при перевалці вантажів і обробці судів.
Технологія роботи морського транспорту:
лінійна -- закріплення судів за визначеними портами і робота за стабільним розкладом, що дозволяє використовувати кораблі більш економічно, забезпечує стабільність завантаження, можливість оптимізації маршрутів руху та перевантажувальних робіт;
рейсова (трампова) -- кораблі працюють за часом, погодженим із замовниками;
фрахт -- разові здавання внайми для окремих перевезень у зовнішній торгівлі без передачі права власності. Застосовується часто для перевезень вантажів третіх країн.
Технологія вантажно-розвантажувальних робіт відрізняється тим, що найчастіше при недостатній потужності або глибині портів перевантаження приходиться виконувати в акваторії порту: біля берегових причалів, обладнаних стаціонарними швартовими пристроями , плавучими причалами (понтонами), дебаркадерами (набережними, винесеними на палях в акваторію порту,
біля рейдів, тобто причалів на якорях, міцно закріплених в акваторії порту;
біля місць якірної стоянки кораблів.
Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7