4.Форма договора буксировки и порядок его заключения
Договоры буксировки судов, плотов и иных плавучих объектов это разновидность договоров подряда на перемещение (транспортирование) плавучих объектов. Эти договоры в транспортном праве занимают самостоятельное место, с определенными принципиальными отличиями, как правило, в буксировке участвует экипаж владельца буксируемого объекта или его проводник, ввиду чего буксировщик не несет риск случайной гибели повреждения буксируемого объекта.
От договора перевозки груза договор буксировки существенно отличается по всем элементам - как технологией их выполнения методами тяги на буксире или толкания без погрузки в подвижной состав перевозчика для предохранения от воздействия внешней среды, так и содержанием прав, обязанностей и ответственности сторон, а также, особенно, требованиями к предмету договора, т.е. к буксирующим и буксируемым плавсредствам.
Определение договора буксировки дано в нормативных актах морского (КТМ РФ) и внутреннего водного (КВВТ РФ) транспорта.
«В соответствии с договором буксировки одна сторона (буксировщик) обязуется своевременно и в сохранности отбуксировать судно, плот или иной плавучий объект в порт назначения с соблюдением условий буксировки и сдать его получателю, указанному в транспортной накладной, а другая сторона (отправитель) обязуется предъявить буксируемый объект для буксировки и оплатить ее» - определение договора буксировки ч.1 ст.88 КВВТ РФ.
Эта формулировка не полностью отражает важные признаки фактически имеющихся на практике особых видов буксировки, указанных в ст. 225 Кодекса торгового мореплавания РФ: буксировки «на определенное расстояние», т.е. без указания в накладной конкретных пунктов отправления и назначения, а также «для выполнения маневров на акватории порта» (рейдовая буксировка), т.е. основная работа рейдового флота.
Указанная в части 4 ст. 88 для рейдовой буксировки «заявка в письменной форме» или договор буксировки расходятся также с частью 2 ст. 22 КТМ РФ, по которой «договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме», причем, как правило, такая маневровая буксировка, в отличие от любой другой, производится при управлении движением со стороны капитана буксируемого судна. Если же управление буксировкой возложено на капитана буксировщика, то об этом должно быть заключено письменное соглашение.
Главные технические и технологические требования, определяющие специфику договоров буксировки, в отличие от других правоотношений, заключают в обязанности предъявителя (отправителя) буксируемого объекта подготовить его к перемещению заранее обусловленных путевых условиях, чтобы буксируемый объект «выдержал» эти условия. На водном транспорте эти требования коротко можно обозначить как «плавучесть», «остойчивость», «прочность», т. е. соответствие ветроволновому режиму плавания, а также «управляемость», обеспечивающая возможность буксировщика или экипажа буксируемого объекта выполнять манёвры, диктуемые условиями пути.
Договор буксировки, заключаемый в письменной форме, оформляется специальной накладной «на буксировку судов и плотов», с дорожной ведомостью и квитанцией, выдаваемой отправителю.
По плотам, как правило, до заключения договоров буксировки требуется, чтобы стороны заключили «договор об организации буксировки» т. е. навигационный договор (часть5 ст.,88 КВВТ РФ). В нём определяются порядок подачи заявок на буксировку, объем и количество буксируемых плотов по срокам их предъявления, применяемые правила (технические условия) сплотки, формирования и оснастки плотов - их типы, конструкция, габариты состав экипажа, средства управления, сигнализация, порядок приёма-сдачи получателям, расчётов платы и другие необходимые условия регулирования правоотношений сторон и их ответственности.
5. Ответственность за нарушение договора буксировки
Буксировщик, владелец и получатель буксируемого объекта - по действующему законодательству несут имущественную ответственность за ненадлежащее выполнение или невыполнение своих обязательств, связанных с договорами перевозок или буксировки.
Ответственность сторон возникает с момента заключения договора об организации перевозок или с момента вступления в силу договора перевозок и охватывает все стадии транспортного процесса до рассмотрения взаимных претензий и исков в суде.
В статье 115 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ определяются принципы ответственности перевозчика (буксировщика), не подавшего тоннаж (суда, контейнеры) для перевозки грузов или не подавшего тягу для буксировки судов, плотов, а также грузоотправителя, не предъявившего груз или лес в плотах (иной объект для буксировки) или предъявившего их в меньшем количестве, чем это предусмотрено принятой заявкой отправителя.
Виновная сторона выплачивает штраф в размере:
· При перевозке груза на судне или буксировки объекта - 0,1 МРОТ (минимальный размер оплаты труда) за каждую тонну груза или буксируемого объекта;
· При перевозке груза в контейнерах - 0,5 МРОТ за каждый контейнер массой брутто до 5 тонн включительно; 1,0 МРОТ за каждый контейнер массой брутто от 5 до 10 тонн включительно; 2,0 МРОТ за каждый контейнер массой брутто свыше 10 тонн.
Предъявление к перевозке груза (плота, судна к буксировке) в состоянии, не соответствующем действующим правилам или подаче перевозчиком не подготовленного тоннажа (буксира) устанавливается двухсторонним актом и не засчитывается в выполнение заявки (графика).
Отправителю и перевозчику предоставлено право восполнять невыполнение согласованного объема в одной декаде путем увеличения перевозок (буксировки) в последующих декадах месяца.
Выполнение согласованных сторонами заявок на перевозку (буксировку) ежедневно учитывается в подписываемых совместно отправителем и перевозчиком (буксировщиком) учетных карточках установленной формы.
Буксировщик и отправители грузов освобождаются от ответственности за неподачу транспортных средств или за непредъявление буксируемых объектов в согласованном объеме и в установленное время в случаях, если это произошло вследствие:
1. непреодолимой силы, т.е. обстоятельств, которые буксировщик либо отправитель буксируемого объекта не мог предвидеть, предотвратить и устранить;
2. ограничение или запрещения движения судов бассейновым органом государственного управления на внутреннем водном транспорте;
3. военных действий, объявление карантина;
4. спасения силами буксировщика жизни людей или имущества на воде;
5. неиспользовании тоннажа, тяги или контейнеров, поданных сверх согласованного количества в порядке сгущения, без предупреждения и согласия отправителя.
Важное значение на транспорте имеет показатель своевременного выполнения договора буксировки.
В КВВТ РФ ответственность за просрочку доставки буксируемых плотов установлена частью 1 ст. 116 в размере 9 процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более чем 50% провозной платы.
Буксировщик может быть освобожден от этой ответственности если докажет, что просрочка произошла вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых, от него не зависело. Штраф за просрочку доставки груза взыскивается независимо от возмещения ущерба, причиненного порчей груза вследствие просрочки его доставки.
С момента приема судна к буксировке и до выдачи его получателю или передачи другому лицу ответственность за его сохранность несет лицо, принявшее на себя доставку (транспортирование) в пункт назначения.
При этом основным принципом является «презумпция виновности буксировщика в утрате, недостаче или повреждении (порчи) доверенной ему материальной ценности (ст. 117 КВВТРФ).
Соответственно, основным условием, при котором буксировщик может быть освобожден от имущественной ответственности за несохранную доставку, является его обязанность доказать, что несохранность возникла вследствие:
1. обстоятельств, которые нельзя было предвидеть, предотвратить и устранение которых от него не зависело;
2. вины отправителя или получателя груза, багажа, плота, другого буксируемого объекта, в том числе сдачи груза, багажа, буксируемого к перевозке (буксировке) без указания в накладной его особых свойств, требующих особых условий или мер предосторожности;
3. особых естественных свойств груза (багажа), вызвавших его несохранность;
4. скрытых недостатков тары или упаковки груза, багажа, состояние буксируемого объекта, которые не могли быть замечены по наружному осмотру;
Вместе с тем в КВВТ РФ не предусмотрен принцип «презумпции невиновности буксировщика», т. е условия, при которых подразумевается, что несохранность произошла вследствие причин, за которые перевозчик не отвечает, если владелец буксируемого объекта не докажет иного, т.е. вину буксировщика.
Убытки от несохранности буксируемого объекта определяются исходя из их реальной стоимости или в размере суммы, на которую понизилась стоимость буксируемого объекта при его повреждении (порче).
Наряду с возмещением ущерба, вызванного утратой, недостачей, повреждением (порчей) буксируемого объекта возмещается также взысканная плата за буксировку плавучего объекта, если такая плата не входит в стоимость буксируемого объекта.
Частями 4 и 5 ст. 119 КВВТ РФ установлено, что:
· при повреждении плота по вине буксировщика (т.е., роспуске леса из плота) последний оплачивает отправителю или получателю плота стоимость утраченного такелажа, а лесосплавной организации, на которую возложена сборка аварийной древесины (часть 2 ст. 92) - стоимость сбора древесины, определяемую соглашением сторон или решением арбитражного суда, но не более чем полную стоимость древесины (если ее сборка возложена на буксировщика) в момент транспортного происшествия, с плотом исходя из цены, обычно взимаемой за аналогичный товар в месте сбора такой древесины;
· при повреждении по вине буксировщика другого буксируемого объекта (кроме плота), с буксировщика взыскивается стоимость ремонта буксируемого объекта, определяемая отправителем или получателем буксируемого объекта либо в результате независимой экспертизы в случае разногласий о стоимости ремонта буксируемого объекта. При утрате буксируемого объекта с буксировщика взыскивается ущерб в размере стоимости утраченного объекта и плата за его буксировку, если она не входит в стоимость утраченного объекта.
За несвоевременную оплату буксировки плавообъекта с отправителя взыскивается пени в пользу буксировщика. При образовании задолженности по оплате за доставленный по назначению плавообъект выдача его может быть задержана, если это не приведет к порче груза, до уплаты всех платежей, в том числе пеней за просрочку платежей, или до предоставления гарантий в соответствии с законодательством РФ (ч.3 ст.120 РФ).
Отправитель буксируемого объекта несет ответственность перед буксировщиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты документов, предусмотренных правилами для приложения к транспортной накладной, в том, числе сертификатов, паспортов качества, удостоверений о сроке годности и других (ч.6 ст.120).
Заключение
Практическое ведение морских гражданских дел представляет собой комплекс сложных и разносторонних мероприятий и, как правило, требует большого опыта. Начинающему специалисту часто необходимо хотя бы представлять себе те шаги, которые необходимо сделать, чтобы успешно защитить интересы своего клиента или того предприятия, где он работает.
Существует целая категория морских гражданских дел, которые, не носят спорного характера. К ним можно отнести, составление различных договоров, как предусмотренных так и не предусмотренных КТМ РФ, но имеющих к вопросам торгового мореплавания, или разработку рекомендаций по выгодной регистрации судов, а также создание правовых схем финансирования судовладельцев для выполнения своего флота, судостроения и судоремонта.
Обычно все морские дела (как и гражданские) начинаются с обращения клиента об оказании ему правовой помощи. На этом этапе особенно важно определить цели и задачи, которые ставит перед собой клиент. Иногда приходится проявлять определенную твердость в том, чтобы разъяснить клиенту, что поставленная им цель недостижима ввиду наличия некоторых правовых ограничений. В этом случае требуется разработать и предложить альтернативные варианты, которые укладываются в правовые рамки и могут удовлетворить заказчика.
Спорные гражданские дела из торгового мореплавания часто начинаются с морского происшествия, а клиент обращается к юристу за защитой своих интересов именно в связи с возникновением такого события.
Под морским происшествием принято понимать обстоятельства, нарушающие обычный порядок эксплуатации судна, которые могут вызвать для судовладельца, грузовладельца, страховщиков, фрахтователей и т.д. определенные юридические последствия. Российская Федерация является страной судовладельцев. Поэтому российским морским юристам чаще приходится оказывать помощь лицам, заинтересованным в защите интересов тех, кто имеет в собственности или эксплуатирует суда от своего имени на законном основании. Разумеется, иные заинтересованные лица тоже, и не в меньшей степени, нуждаются в квалифицированной правовой помощи.
К числу источников российского морского частного права относятся Конституция Российской Федерации, федеральные законы РФ, регулирующие отношения, связанные с торговым мореплаванием, указы Президента РФ. Далее следуют постановления и распоряжения правительства, акты министерств и иных федеральных органов исполнительной власти, содержащие нормы морского права в случаях и в пределах, предусмотренных законодательством, обязательные постановления начальников морских торговых портов.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
Правовые акты
1."КОДЕКС ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 07.03.2001 N 24-ФЗ (ред. от 29.06.2004) (принят ГД ФС РФ 07.02.2001)
2.КОДЕКС ТОРГОВОГО МОРЕПЛАВАНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ" от 30.04.1999 N 81-ФЗ
(принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 02.11.2004)
1. Транспортное право: Учебное пособие - М.: «Былина», 2002. - 400с.
2. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. М., 2000.
3.Егиазаров В.А. Транспортное право.: М. ЮСТИЦИНФОРМ. 2004.
Страницы: 1, 2
