К 1980-м распространение в автопроизводстве получили электронные информационные технологии и логистика, позволившие повысить производительность труда, внедрить систему поставок комплектующих «точно вовремя (канбан)», а также позволившие расширить варианты индивидуальной комплектации автомобилей. К наиболее важным тенденциям мирового автомобилестроения в начале XXI века можно отнести особое внимание к улучшению экологических и экономических показателей ДВС (каталитические нейтрализаторы и дизели нового поколения, новые типы топлив, включая биотопливо), создание гибридных систем (ДВС+электромотор+аккумулятор), повышению уровня безопасности (см. выше), улучшению ходовых качеств (полный привод, электронные системы помощи вождению), «интеллектуализации» автомобиля в целом (см. выше).

Важной проблемой сегодня является проблема утилизации (рециклинга, рециклизации) вышедших из употребления автомобилей. В ряде государств приняты сегодня нормы, директивы и законы, требующие от производителей, в целях регулирования процессов рециклизации, полной информированности по части используемых ими материалов. Важным шагом к реализации этих законов и норм было создание единой международной информационной системы IMDS. Сегодня членами IMDS являются более 20-и представителей мирового автопрома. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001. С. 91.

Производство и потребление автомобилей, уровень развития автомобильной промышленности неразрывно связано с развитием экономики на тот или иной исторический период.

Так, русский экономист Н.Кондратьев открыл периодические циклы развития и спадов в экономике, названные его именем. Циклы Кондратьева (К-циклы или К-волны) -- периодические циклы современной мировой экономики продолжительностью 40-60 лет.

Открыты русским экономистом Николаем Кондратьевым. Характерный период - 50 лет с возможным отклонением в 10 лет (от 40 до 60 лет). Циклы состоят из чередующихся фаз относительно высоких и относительно низких темпов экономического роста. Многие экономисты не признают существования таких волн.

Исследования и выводы Кондратьева основывались на эмпирическом анализе большого числа экономических показателей различных стран на довольно длительных промежутках времени, охватывавших 100--150 лет. Эти показатели: индексы цен, государственные долговые бумаги, номинальная заработная плата, показатели внешнеторгового оборота, добыча угля, золота, производство свинца, чугуна и т. д

Датировки кондратьевских волн:

Для периода после промышленной революции обычно выделяются следующие кондратьевские циклы волны:

1 цикл -- с 1803 до 1841-43 гг. (отмечены моменты минимумов экономических показателей мировой экономики)

2 цикл -- с 1844-51 до 1890-96 гг.

3 цикл -- с 1891-96 до 1945-47 гг.

4 цикл -- с 1945-47 до 1981-83 гг.

5 цикл -- с 1981-83 до 2018 г. (прогноз).

6 цикл -- с 2018 до 2060 (прогноз)

Соотношение между кондратьевскими волнами и технологическим укладами:

1-й цикл -- текстильные фабрики, промышленное использование каменного угля.

2-й цикл -- угледобыча и черная металлургия, железнодорожное строительство, паровой двигатель.

3-й цикл -- тяжелое машиностроение, электроэнергетика, неорганическая химия, производство стали и электрических двигателей. В этом цикле зарождалось автомобилестроение, этот цикл является точкой отсчета всей отрасли.

4-й цикл -- производство автомобилей и других машин, химической промышленности, нефтепереработки и двигателей внутреннего сгорания, массовое производство. Основной цикл автомобилестроения он связан с приходом промышленной революции именуемой фордистской моделью производства, где главным было - конвейерная сборка автомобилей. Этот цикл был с 1930-1980 года. Лидерами же были такие страны как Канада, Австралия, Япония , США. Там появился двигатель внутреннего сгорания, и активно развивалась нефтехимия. В этом цикле появился явный лидер как США. Лидеры автомобилестроения и стали лидерами ведущих экономик.

5-й цикл -- развитие электроники, робототехники, вычислительной, лазерной и телекоммуникационной техники. В этом цикле автомобилестроение, тоже занимает одну из ведущих позиций, здесь является характерной следующая промышленная революция постфордистская. В этом цикле лидерами стали США, Япония , Германия и др.Несмотря на то, что главным является микроэлектроника, автомобилестроение из-за своей продвинутости и напичканности современных автомобилей электронными опциями вошли в этот цикл.

6-й цикл -- возможно, NBIC-конвергенция (конвергенция нано -, био-, информационных и когнитивных технологий).

Таблица 1.2.1. Циклы Кондратьева

1.3 Производство и потребление автомобилей по странам мира

Автомобильная промышленность в экономике развитых стран является сейчас ведущей отраслью машиностроения. На это есть причины:

· во-первых, людям с каждым днём требуется все больше и больше автомобилей для решения различных хозяйственных задач;

· во-вторых, эта промышленность является наукоемкой и высокотехнологичной. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочисленные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производства. В силу того, что таких отраслей достаточно много, то в итоге наблюдается подъем всей промышленности, а, следовательно, и экономики в целом.;

· в-третьих, автомобильная промышленность во всех развитых странах относится к числу наиболее прибыльных отраслей народного хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и приносит в казну государства немалые доходы за счет продаж, как на внутреннем, так и на мировом рынке.

· в-четвертых, автомобильная промышленность является стратегически важной отраслью. Развитие этой отрасли делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии, бесспорно, повышает оборонную мощь страны.

Все это в совокупности выводит автомобильную промышленность на одну из передовых позиций в мировой экономике. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55-56 (8401-8402). С. 83.

Сто лет назад именно автомобильная промышленность породила массовое производство потребительских товаров. Автомобилестроение, появившись впервые в Германии и Франции, полностью созрело только в США благодаря введению Генри Фордом конвейера. Долгое время автомобилестроение опережало другие отрасли по степени организации производственного процесса, именно поэтому его назвали «промышленностью промышленностей». Эта отрасль первой столкнулась с массовым недовольством покупателей (в 60-е годы, когда американские покупатели сочли американские автомобили недостаточно безопасными), взлетом цен на нефть вследствие энергетического кризиса 70-х. Первой эта отрасль попала и под жесткий контроль со стороны государства: начиная от экологичности производства и кончая вопросами антимонопольной политики.

Сейчас автомобилестроение сконцентрировало в себе самые передовые технологии массового производства и маркетинга. Именно к этой отрасли относятся некоторые самые сильные торговые марки мира. Ни один иной вид продукции не имеет такого хождения на вторичном рынке, как автомобили.

В 50-е годы началось бурное развитие автомобилестроения. Стоить заметит такую закономерность, что в начале развития автомобилестроения производство располагалось в большей степени в развитых странах таких как США. Мировая экономика. Экономика зарубежных стран. Под ред. Колесова В.П., Осьмовой М.Н. - М., 2007. С. 124.

В 70-е годы на мировой рынок вышли азиатские страны, в первую очередь это Япония. Благодаря тому, что страна почти не имеет природных ресурсов, то развитие страны в послевоенный период было принято направит развивая автомобилестроение. Другие страны, такие как Корея , Индонезия тоже развивали эту отрасль.

1980 - 1990-е годы - началось интенсивное развитие автомобилестроения в Республике Корея, а также в других странах азиатского региона, прежде всего в КНР.

2000 - по настоящее время - Главные страны производители это развивающиеся страны в первую очередь страны БРИК. наиболее бурными темпами развивается именно автомобилестроение континентального Китая (8,88 млн. автомобилей в 2008 году, прирост к 2007 году 23,5 %), лидирующее также по объемам привлечения иностранного капитала. Так например Китай и Индия за счет дешевой рабочей силы, становится очень привлекательными для вложения инвестиций плюс ко всему огромный рынок потребления. Россия же тоже является очень привлекательной страной для инвестиций, но в меньшей степени чем все те же Китай и Индия. В латинской Америке тоже идет бурное развитие этой отрасли, там же в числе лидеров Бразилия и Аргентина.

При этом лидирующие позиции в мировом автомобилестроении уже на протяжении столетия сохраняет американский автопром, представленный Большой тройкой, а с 1980-х и японский автопром, представленный компаниями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi и т. д. Суммарный объем производства автомобилей в мире за 2008 год составил 73,1 млн. (+5,4 % к 2007 году).

В США и Франции доля автомобильной промышленности в ВНП составляет 5%, в Японии и Германии - 9 %. Россия пока сильно отстает даже от небольших стран-производителей автомобилей. Например, объемы выпуска легковых автомобилей у нас меньше, чем даже таких стран, как Испания, Италия, Великобритания. Почти в 4 раза меньше, чем в Германии или Франции, и в 10 раз меньше, чем в США или Японии. Доля автомобильной промышленности ВНП отражает и косвенное воздействие автомобильной промышленности через смежные отрасли, которым она обеспечивает заказы, тем самым, повышая удельный вес этих отраслей в показателе ВНП.

Важным фактором является и то, что автомобильная промышленность обеспечивает высокий процент занятости трудоспособного населения каждой страны, где производятся и (или) продаются автомобили. Страны производители автомобильной техники обеспечивают рабочими местами также страны, с которыми у них заключены соглашения о сотрудничестве. Кроме того, еще большой процент трудоспособного населения занят в смежных отраслях, обеспечивающих автомобильную промышленность. В США, например, в сфере производства автомобилей, а также в смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве заняты 12,5 млн. человек, т.е. каждый шестой работающий в промышленности. В России в автомобильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн. человек из 70 млн. трудоспособного населения, при этом налоговые поступления в бюджет от деятельности предприятий автомобилестроения оценивается в 2,5-3% от общего объема. Мировое производство автомобилей // БИКИ. 2007. № 55-56 (8401-8402). С. 12.

В условиях же глобализации и жесткой конкурентной борьбы, роста расходов на научно-исследовательские разработки и замедления темпов роста продаж на традиционных рынках развитых стран большинству автопроизводителей остаться совершенно независимыми стало невозможным. В ситуации, когда основные мировые рынки переживают застой, на первый план выходят развивающиеся страны, в первую очередь Китай, Корея, Индия и Мексика. Прогнозируется умеренный прирост глобального производства мирового автопрома именно за счет развивающихся рынков.

С ростом требований потребителя и необходимостью сохранения за отечественными автопредприятиями традиционной доли внутреннего и зарубежного рынка, а также обеспечения роста эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, становится необходимым интегрирование отечественных автопредприятий в мировую систему автопроизводства. В решении этой проблемы особое место занимает формирование условий для эффективного использования прямых иностранных инвестиций в качестве импульса для развития собственного конкурентоспособного автомобильного производства.

В автомобильной промышленности существует ряд тенденций, которые свидетельствуют о важности и значении её, а также смежных с ней отраслей в экономике промышленно развитых стран. Наблюдается совершенно новый подход в техническом развитии автомобиля, организации и технологии его производства.

Научно-технические тенденции заключаются в уменьшении расхода топлива и снижении вредных выбросов, разработке сверхлегкого автомобиля, повышении безопасности, качества, надежности и долговечности, а также в развитии интеллектуальных автомобильно-дорожных систем. Тенденции в экономической сфере:

· снижение издержек производства и, соответственно, цены автомобиля и одновременно растущую в связи с ожесточающимися законодательством и запросами потребителей стоимость новых конструкторских разработок и внедрение новых технологий;

· усиление конкурентной борьбы за создание автомобиля будущего с целью господства на рынке, а также интеграция авто производителей и поставщиков комплектующих;

· специализация исследований, разработок и производства на основе международного разделения труда (на головном предприятии сегодня производится лишь 35-50°% деталей, узлов и агрегатов, остальное поступает на сборочный завод по кооперации).

Кроме того, американский, европейский и японский рынки (80% мировой реализации автомобилей) уже утратили темпы роста. Американский рынок явно перенасыщен: туда поставляется продукция европейских, японских, южнокорейских и собственно американских автомобильных компаний. Более того, американские компании постоянно наращивают выпуск, чтобы успешно конкурировать с иностранными производителями. В Германии и Франции трудовое законодательство запрещает закрытие старых фабрик и заводов, хотя «Renault» смогла-таки обойти закон и закрыть завод. Теперь примеру этой компании пытаются последовать «Ford Europe» и «GM Europe».

Небольшие японские компании не могут добиться достаточной прибыльности на внутреннем рынке и поэтому стараются выйти на рынок Европы. Это относится и к крупным компаниям, хотя и в меньшей степени. Для них цель - рынок США. Из крупных компаний в японских руках остаются только две - «Toyota» и «Honda». Азиатский финансовый кризис 1997 года нанес тяжелый удар южнокорейским автомобильным компаниям. После него независимость смогла сохранить только корпорация «Hyundai». В Китае ситуация также неоднозначна: экономический бум способствует развитию отрасли, но для этого он должен быть долговременным, а экономический рост - устойчивым.

За период 1992 - 2007 гг. общее производство автомобилей выросло на 27%, однако его географическое распределение (по странам) характеризовалось тем, что в 5 крупнейших странах-продуцентах - США, Японии, Германии, Франции и Италии - его объем остался в целом в том же размере (33,5 млн. машин), а их доля в мировом выпуске снизилась с 73 до 58%. В то же время расширилось производство в ряде "второстепенных" в прошлом продуцентов (Канаде, Испании, Бельгии) и резко возросло в крупнейших развивающихся странах (КНР, Южной Корее, Мексике, Бразилии, Индии), чему способствует грамотная инвестиционная государственная политика, географическое положение, дешевая рабочая сила, емкий внутренний рынок Пути повышения устойчивости продаж автомобилей // БИКИ. 2009. № 13 (8359)..

Тенденции, сформировавшиеся в мировом автомобилестроении в последние годы, не изменились - основные мировые продуценты активно выводили свои мощности на территории стран с дешевой рабочей силой.

Тенденция к строительству заводов в развивающихся странах и «странах третьего мира» будет усиливаться. Новые рынки сбыта будут предметом конкурентной борьбы между основными гигантами мировой автопромышленности.

Усилится процесс концентрации сил. Одним из критериев к объединению является разность культур, выпускаемых автомобилей. То есть станут создаваться совместные предприятия, учредителями которых станут компании из разных стран и континентов. Возможен следующий сценарий развития ситуации На мировом рынке легковых автомобилей // БИКИ. 2009. № 39 (8385).:

Концерн «General Motors» окончательно возьмёт под свой контроль марки «Isuzu» и «Subaru», которыми сейчас владеет частично.

«DaimlerChrysler» завершит своё объединение с «Mitsubishi», став таким образом немецко-американо-японской корпорацией.

Одна из азиатских компаний («Suzuki» или «Daewoo») примкнёт к европейскому гиганту «Volkswagen».

Возможно европейское сотрудничество двух концернов «PSA» и «Fiat Auto» для укрепления своих позиций на внутреннем рынке.

Вероятно, вдали от слияний и интеграции в ближайшее время останутся «Ford», «Toyota» и «BMW».

Существуют следующие проблемы автомобильной промышленности:

1. Высокая фрагментация рынка, влекущая замедленный рост производства;

2. Дорогостоящая система производства автомобилей для склада, а не по заказам;

3. Практика сборки машин из крупных узлов и агрегатов - значительная часть стоимости готового автомобиля создается не самим автомобильным заводом, а поставщиками компонентов;

4. Перспектива перехода на электромобили.

Мировой автомобильный рынок включает региональные автомобильные рынки и автомобильные рынки отдельных стран, на которых действуют основные транснациональные корпорации автопроизводителей. Среди основных современных рынков можно выделить рынки промышленно развитых стран (Северная Америка, Европа и Япония), развивающихся стран (страны АСЕАН, в том числе Индия и Китай) и стран с переходной экономикой, в первую очередь России.

В настоящее время США являются лидерами мирового производства и продажи автомобилей, их доля составляет 20,9% в списке 15 крупнейших стран-производителей автомобилей и они представлены мировыми лидерами General Motors (GM), Ford Motor Со. и Chrysler Group.

Европа представлена ведущими автопроизводителями Германии (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche), Франции (группа PSA Peugeot Citroлn и Renault), Италии (Fiat Auto) и Швеции (Saab Automobile и Volvo Car AB). Автомобильный рынок Азии представляют ведущие автопроизводители Японии (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республики Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Индии (Tata Motors) и Китая (Geely, FAW, ZXAuto).

В условиях острой конкурентной борьбы лишь японские и корейские автомобилестроительные ТНК укрепляют свои позиции на американском и европейском рынках легковых автомобилей. В США и европейских странах продолжается рост продаж японских и корейских легковых автомобилей, главное преимущество которых заключается в их высокой надежности и экономичности. Положение европейских поставщиков усугубляется жесткими требованиями Европейской комиссии о снижении выбросов вредных веществ и противодействием профсоюзов программам реструктуризации отрасли. Таким образом, в текущем десятилетии завершается процесс «крушения олигополии», т.е. превращения США из рынка, контролируемого тремя крупными автомобилестроительными ТНК (GM, Ford Motor и Chrysler), в рынок, на котором примерно равные позиции занимают 8 компаний.

2. Основным перспективным центром развития мирового автомобилестроения рассматриваются страны БРИК (Бразилия, Россия, Индия и Китай). Значимость рынка стран БРИК такова, что если в развитых странах продажи к 2016 г. вырастут не более чем на 10%, то в этих странах объемы рынка увеличатся в несколько раз.

3. Усиление позиций Китая на мировом автомобильном рынке. Так, экспорт китайских автомобилей (преимущественно в страны Ближнего и Среднего Востока и Европы) неуклонно растет, а ряд китайских компаний разрабатывает продукцию, специально предназначенную для рынков США и стран ЕС.

4. Одним из перспективных центров развития мировой автомобильной промышленности являются страны АСЕАН (Индонезия, Малайзия, Сингапур, Таиланд, Филиппины).

5. Увеличение производственных мощностей ведущих автомобилестроительных ТНК в странах Центральной и Восточной Европы (ЦВЕ), таких, как Чехия, Словакия, Венгрия, Польша. Это обусловлено, главным образом, более низкой заработной платой, которая составляет примерно 25% от уровня, существующего в Западной Европе. В то же время каждая из этих стран имеет национальные четко выраженные преимущества. Лидирующие позиции среди стран ЦВЕ занимает Чехия, основными преимуществами которой являются ее выгодное географическое положение, высокий уровень квалификации инженерно-технического персонала, наличие хорошей инфраструктуры, обширная база субподрядчиков, а также благоприятное инвестиционное законодательство.

Глава 2. Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России

2.1 Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов СССР в 1970-е годы

Год 1971-й отечественного автомобилестроения стал знаменательным впервые наши заводы за 12 месяцев изготовили более миллиона машин. Легковые в этом количестве составляли 46 %. Спрос на них был огромен, и будущему владельцу приходилось по несколько лет дожидаться своей очереди на покупку автомобиля.

Три завода -- ВАЗ, АЗЛК, "Ижмаш" -- располагали большим производственным потенциалом: более миллиона машин в год. Правительство вкладывало большие средства в их развитие -- все три были построены "с нуля" (АЗЛК отстроил новый завод на новой территории). Правительство страны понимало, что легковое автомобилестроение не только быстро окупит вложенные в него инвестиции, но и обеспечит постоянную большую прибыль.

Когда все три завода вышли на запланированный уровень производства, что произошло в 1976 г., средняя заработная плата рабочих и служащих (с добавлением выплат и льгот из общественных фондов) не превышала 206 руб. Розничная цена "жигулей" и "москвичей" составляла тогда около 7500 руб., а себестоимость автомобиля была в пределах 1000-1500 руб. Таким образом, каждый автомобиль приносил фантастическую прибыль в 600-700 %! При этом масштабы производства запчастей оставались весьма скромными, а сервисная сеть находилась в зачаточном состоянии. Антонов И. С. Краткая история автомобилестроения. М. 2001. С. 147.

Заводы - изготовители рьяно перевыполняли годовые задания по выпуску машин. Если плановая мощность ВАЗа по проекту была определена в 660 тысяч автомашин в год, то уже в 1976 г. он изготовил 685 тысяч автомобилей, а в 1980 г. -- 715 тысяч. Достигалось это "использованием скрытых резервов", в числе которых находилось производство запчастей.

Парк легковых автомобилей, принадлежащих гражданам СССР в 1976 г., составлял 3,6 миллиона машин, из которых 33% приходилось на "жигули", 24 % -- на "запорожцы", 23 % -- на "москвичи" и 10 % -- на "ижи". Таким образом, с учетом перспектив дальнейшего роста, в первую очередь надо было создавать сеть сервисного обслуживания для машин ВАЗ. Ее организация началась в первой половине 1970-х гг. Сервисная отрасль сулила немалую прибыль в казну, и ее развитие щедро субсидировалось. Страна довольно быстро получила большое количество (97 станций и 100 передвижных пунктов в 1973 г.) "вазовских" СТО, причем немалое их количество представляло собой обширные сервисные центры, где работа была поставлена с индустриальным размахом.

Поэтому есть все основания утверждать, что к середине 1970-х гг. автомобилестроение в СССР в количественном отношении сменило приоритеты -- от грузовых к легковым, от отсутствия сервиса к образованию сети СТО. Здесь следует отметить, что уже в 1972 г. наши заводы выпустили больше легковых машин, чем грузовиков, а в 1979 г. доля легковых автомобилей в годовом производстве достигла 60 %. Грузовые автомобили в СССР выпускались, если говорить о количественных соотношениях, преимущественно средней и большой грузоподъемности. Малотоннажных и развозных машин заводы делали ничтожно мало. Формальное стремление к повышению среднего тоннажа и росту грузоперевозок (в тонно-километрах) привело к диспропорциям в парке грузовых машин.

Плачевное состояние сети дорог, разрушаемых воздействием на них колес грузовых автомобилей с большой осевой нагрузкой, привело к необходимости выпускать большегрузные машины с прицепами, у которых полная масса автопоезда распределялась бы на большее количество колес (18 в составе автопоезда). Таким образом, обеспечивалась бы малая осевая нагрузка, приемлемая для основной сети дорог (не автомагистралей). Именно такими задумывались автомобили КамАЗ, производство которых начал в 1976 г. Камский автомобильный завод.

Этот завод, рассчитанный на выпуск дизельных грузовиков и автомобильных дизелей, был нацелен играть ведущую роль в дизелизации нашего автотранспорта. Сам по себе дизель, более дорогой в производстве и обслуживании, окупается при эксплуатации при больших годовых пробегах. Этому способствуют меньший расход им топлива, цена которого примерно на треть меньше, чем бензина. Помимо КамАЗа дизельные грузовики выпускались на МАЗе, КрАЗе, МоАЗе и БелАЗе, но объем их производства был втрое меньше запланированного на КамАЗе. По расчетам экономистов, КамАЗу предстояло обеспечить силовыми установками также заводы УралАЗ, ЗИЛ, ЛАЗ.

К сожалению, новый комплекс заводов КамАЗ в Набережных Челнах, был введен в строй не в 1974 г., как планировалось вначале, а в 1976 г., хотя строительство его началось в 1969 г. Значительную часть оборудования для него поставили зарубежные фирмы.

По мере разрастания сети заводов, расширения их связей и углубления специализации руководить отраслью для министерства становилось все более сложным делом. Для более оперативного решения практических задач в 1971 г. были созданы как бы пять подминистерств -- крупных производственных объединений с генеральными директорами во главе каждого. В дальнейшем количество объединений выросло, и они обрели некоторую экономическую самостоятельность. Но кардинального изменения в работе отрасли такая перегруппировка не принесла: планирование и финансирование автомобилестроения были централизованы, а в развитии экономики страны отрасль не получала приоритета. В целом же развитие автомобилестроения СССР в течение описываемого десятилетия можно охарактеризовать как экстенсивное, но, к сожалению, с недостаточными инвестициями.

Производство легковых автомобилей в период 1971-1980 гг. развивалось очень интенсивно. В 1979 г. был собран пятимиллионный автомобиль ВАЗ, а в 1980 г. -- трехмиллионный "Москвич". Спрос на определенные модели оказался почти удовлетворенным, и на ЗАЗ-968, "Москвич-2140 и ВАЗ-2121 даже пришлось снижать розничные цены. Очереди на получение машины заметно уменьшились и стали частыми случаи, когда автомобилисты могли каждые 3-4 года заменять старый автомобиль новым. Если говорить о России (тогда -- РСФСР в рамках СССР), то ее парк легковых автомобилей, находящихся в индивидуальном пользовании, вырос с 1970 г. по 1980 г. почти в6 раз (с 724 до 4 195 тыс.). Более того, доля легковых машин в общем парке автомобилей республики увеличилась с 70% до 91 %.

Так, в 1977 г. имелось 4 типа регионов, обладавших высоким уровнем автомобилизации населения:

1) столичные (с повышенной долей в населении чиновников, политической и культурной советской элиты: Москва -- 14,3 автомобиля на 1000 человек, Ленинград -- 10,4, Московская область -- 8,6);

2) крупнейшие промышленные центры, где среди рабочих важнейших предприятий централизованно распределялись автомобили (области -- Челябинская -- 8,2, Кемеровская -- 6,7, Свердловская -- 6,6);

3) развитые аграрные регионы с более богатыми крестьянами (колхозниками) (Ростовская обл. -- 9,2, Краснодарский край -- 7,6, Саратовская обл. -- 7,5, Ставропольский край -- 6,8, области -- Самарская 6,8, Волгоградская -- 6,0);

4) кавказские регионы, где сельское население в этот период в среднем было богаче, чем в остальной части страны (Кабардино-Балкария -- 7,6, Северная Осетия -- 6,5, Чечено-Ингушетия -- 5,9). (Приложение 2).

Остальные регионы имели уровень автомобилизации ниже среднего по РСФСР (5,5).

Ниже среднего уровня, но близко к нему располагались регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, которые имели повышенную зарплату и льготы на получение автомобилей. Для других регионов были характерны низкие значения этого показателя (менее 4 машин на 1 тыс. жителей). Нижние этажи этой иерархии тогда занимали Курская обл. (2,6), Карелия (2,5), Тамбовская обл. (2,5), Дагестан (2,3), Горный Алтай (2,2), области -- Костромская (2,1), Вологодская (2,1), Ханты-Мансийский а. о. (2,1), области -- Брянская (1,7), Архангельская (1,7), Чувашия (1,6).

Наконец, на самом «дне» (от 1,4 до 0,1) оказались автономные округа Крайнего Севера, где не было автодорог с твердым покрытием, и машины поэтому там особенно не были и нужны (Ямало-Ненецкий, Коми-Пермяцкий, Ненецкий, Таймырский, Корякский округа).

2.2 Производство автомобилей и автомобилизация населения регионов России в 1990-е годы

Общая нестабильная экономическая и политическая обстановка, сложившаяся в стране в 1990-е годы, привела вначале к замедлению темпов роста, а в 1991-1994 гг. - и к существенному сокращению производства автомобильной техники, объема выполняемых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Эта проблема стала особенно острой в научно-исследовательских институтах отрасли: они практически полностью прекратили поисковые исследования и разработку перспективных концептуальных машин, их узлов и систем, что в последующие годы, безусловно, отразилось на техническом уровне наших автомобилей.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8