На кожній консолі встановлені закрилки і, що цікаве, сім секцій предкрилків, що займали майже всю довжину передньої кромки. І закрилки, і предкрилки управлялися автоматично за допомогою ЕДСУ. Крило мало внутрішні елерони і інтерцептори, що підвищувало ефективність поперечного управління і покращувало крейсерську аеродинаміку крила.
Фюзеляж - полумонококової конструкції, круглий в поперечному перетині. В конструкції оперення широко застосовували композити, що значно понизило масу. Літак має трьохстойкове шасі, що забирається, з шарнірною підвіскою колісних візків. Носова стійка - із здвоєними керованими колесами. Кожна основна стійка забезпечена двома двоколісними візками з тандемним тим, що розташовує коліс. Система гальмування -автоматична.
Навігаційні системи А340 дозволяють екіпажу літати в автоматичному режимі. Спеціальний прилад для визначення центру тяжкості дає відповідний сигнал на установку триммеру керма висоти.
Кабіна літака ідентична кабіні інших лайнерів Airbus. Головна відмінність - великі розміри, прилади ще для двох моторів, трохи змінена стельова панель. На приладовій дошці встановлено шість багатофункціональних дисплеїв: зовнішні екрани працюють как«летные дисплеї» (первинна інформація), а середні - як навігаційні. Обидва середні екрани використовують і для передачі інформації про параметри систем і двигунів в аварійній ситуації. Є і резервний контур, що забезпечує пілоту можливість посадки літака при відмовах. Крісла екіпажа нового покоління - з електричною системою управління по трьох осях і з відхилюваною спинкою. Положення педалей і висота підлокітників - регульовані. Зліва і справа встановлені бічні ручки управління.
А340-200 став первістком цілого сімейства літаків. А340-300 - подальший розвиток А340-200, із збільшеною пасажировмісткістю. А340-300Е - модифікація літака А340-300 із збільшеною злітною масою і більшою дальністю польоту. Перший його політ відбувся 25 серпня 1995 р., сертифікація завершилася весною 1996 р. Першим замовником літака стала авіакомпанія Singapore Airlines, що одержала перші машини в квітні 1996 р. Випускався серійно з 1995 р.
А340-500 - далекомагістральний пасажирський літак, обладнаний турбовентиляторними двигунами Rolls-Royce Trent 553. А340-500 має один з найдовших (67,90 м) фюзеляжів в сімействі АЗЗО/340, дозволяючий розмістити в ньому баки з горючим загальною А340-500. Він вперше піднявся в повітря в квітні 2001 р. Це найбільший по пасажиромісткості літак сімейства А340. Місткість паливних баків - 194.880 л, що дозволяє перевозити 380 чоловік на відстань 13.900 км. Для А340-600 розроблений новий варіант інтер'єру. Були спроектовані нові більш місткі відсіки для ручної поклажі з полегшеним доступом.
Відвідувачі 44-го міжнародного авіакосмічного салону «Ле Бурже 2001» з цікавістю спостерігали за польотами нового лайнера. Виглядав він дуже привабливо, легко набирав висоту, сміливо і упевнено робив круті розвороти, без оглушливого реву злітав. За тиждень щоденних показових польотів лайнер став улюбленцем публіки.
В 2005 р. в світі експлуатували 230 літаків А340-200/300 і 64 лайнери А340-500/600. При цьому найбільший парк цих машин мала свій в розпорядженні авіакомпанія Lufthansa (30 штук А340-300). Друге місце займає авіакомпанія Air France, що експлуатує 21 літак А340-300. Третє місце, судячи з усього, поділять авіакомпанія Iberia, що має 18 лайнерів А340-300 і авіакомпанія Emirates, що зробила замовлення на 18 літаків A340-600. Їй
Літак є найдальшим з цього сімейства авіалайнерів. Він здатний перевозити 313 чоловік при трикласній компоновці салону на відстань 15.742 км. Максимальна злітна маса машини -365.000 кг А340-600 послужив подальшим розвитком моделі А340-500. Він вперше піднявся в повітря в квітні 2001 р. Це найбільший по пасажиромісткості літак сімейства А340. Місткість паливних баків - 194.880 л, що дозволяє перевозити 380 чоловік на відстань 13.900 км. Для А340-600 розроблений новий варіант інтер'єру. Були спроектовані нові більш місткі відсіки для ручної поклажі з полегшеним доступом.
В 2005 р. в світі експлуатували 230 літаків А340-200/300 і 64 лайнери А340-500/600. При цьому найбільший парк цих машин мала свій в розпорядженні авіакомпанія Lufthansa (30 штук А340-300). Друге місце займає авіакомпанія Air France, що експлуатує 21 літак А34-300. Третє місце, судячи з усього, поділять авіакомпанія Iberia, що має 18 лайнерів А340-300 і авіакомпанія Emirates, що зробила замовлення на 18 літаків A340-600.
В ЗАПАЛІ КОНКУРЕНТНОЇ БОРОТЬБИ
В Європі з тривогою спостерігали за неподільним пануванням "Боїнгу". Європейські, порівняно невеликі компанії не могли протистояти його експансії. Тому в 1980 році з схвалення ЕЕС авіабудівні фірми чотирьох країн: Англії, Франції, Німеччини і Іспанії, об'єдналися і утворили консорціум по виробництву пасажирських літаків, давши йому назву "Ербас Індастрі" (Airbus Industry). Перші десять років пішли на освоєння виробництва декількох типів пасажирських літаків. Хоча за своїми даними вони були близькі до літаків "Боїнгу", останній не проявляв особливої турботи: об'єми продажів європейського конкурента залишалися дуже невеликими. Але час йшов, "Ербас Індастрі" креп день від дня, і до початку 1990-х років його частка на світовому ринку наблизилася до однієї третини. Це був вже достатньо серйозний сигнал. На цьому етапі "Боїнг" вирішив розробити додаткові модифікації на базі існуючих моделей: розрахунок був на те, що це краще задовольнить запити покупців і допоможе закріпити своє лідируюче положення. Наприклад, мала і наймасовіша модель 737 пропонувалася в шести модифікаціях, відмінних розмірами і внутрішньою компоновкою. Проте незабаром прийшли до висновку, що цього недостатньо, щоб надійно "відірватися" від конкурента.
Був зроблений більш радикальний хід: розробили і почали серійне виробництво принципово нового двомоторного літака моделі 777, яка призначалася для наддалеких міжконтинентальних ліній, у тому числі, для транстихоокеанских маршрутів (дотепер це вважалося прерогативою чотиримоторних машин). І хоча по місткості 777-ої поступався 747-му, по швидкості і економічним показникам помітно перевершував його. Розрахунок виявився вірним: за декілька років 777-ої завоював визнання і хорошу репутацію, і замовлення на нього росли з кожним роком.
До цього ж часу відноситься ще одна важлива подія - усунення єдиного конкурента в Америці - корпорації "Макдоннел-Дуглас". Купив її "Боїнг", як то кажуть, "зі всіма потрухами", що включали декілька заводів по виробництву цивільних і військових літаків. Правда, роль її на світовому ринку цивільної авіації була невелика - всього три відсотки, але хід цей мав політичну підоснову, ставлячи "Боїнг" в положення легального монополіста. Уряд не перешкоджав злиттю, демонструючи таким чином підтримку "Боїнгу" в спис ЕЕС, країни-учасниці якого, всупереч протестам США, допомагають "Ербас Індастрі" істотними урядовими субсидіями.
Тепер настала черга "Ербас Індастрі" задуматися над своїм майбутнім. Був потрібен неординарний крок, і він був знайдений. Консорціум оголосив, що приступає до розробки нового, небаченого за розмірами, пасажирського літака, який називатиметься А-380. В різних модифікаціях він зможе перевозити на міжконтинентальних лініях від 550 до 800 пасажирів. При цьому по зручностях для пасажирів він наблизиться до круїзного корабля: на його борту будуть спальні місця, ресторан, магазини, перукарські, гімнастичний зал і ще багато що інше, що допоможе мандрівникам легше перенести тривалий політ.
Спочатку керівники "Боїнгу" віднеслися до проекту скептично: не повірили, що європейці знайдуть 12 млрд. доларів на розробку і освоєння виробництва і одержать достатньо замовлень на цей величезний і дорогий літак. Проте не пройшло і півроку, як потрібні гроші були знайдені, а ще через декілька місяців "Ербас Індастрі" повідомив через пресу, що одержав необхідні для початку виробництва 50 замовлень. Це був справжній шок: американцям відповісти було нічим. До появи А-380 превалювала думка, що час надвеликих літаків йде, вирішальним чинником стає дальність безпосадочного польоту і швидкість, тому пануючим стане лайнер, що дозволяє пасажирам трансконтинентальних ліній долати найдовші маршрути без посадок. Як ідеальний представили свій 777-ою - рекордсмен дальності і швидкості.
Проте, судячи з реакції покупців, запропонована концепція не справила на них очікуваного враження, і "Боїнг" був вимушений шукати інший шлях. Після болісних роздумів компанія вирішила модернізувати 747-ою, довівши кількість пасажирів до 550. При цьому ціна літака і експлуатаційні витрати передбачалися бути значно нижчим, ніж у "Ербас Індастрі".
Пройшло всього півроку, і "Боїнг" відмовився від цього рішення. На його суперлайнер замовників не знайшлося, і проект відправився на полку. На зміну прийшло щось зовсім нове - "Літаюче крило". Такий літак повинен літати на ті ж відстані, що і сучасні лайнери, але на більшій висоті і з навколозвуковою швидкістю. Саме більш висока швидкість і, отже, менший час перельоту повинні були привернути замовників.
Родоначальник дальніх пасажирських літаків, чотиримоторний "Стратолайнер" (1938 рік)
Але і "літаюче крило" протрималося недовго: в квітні 2001 року лягло і воно. Без пояснення причин "Боїнг" передав в друк зображення нового варіанту літака. Такої форми ми ще, здається, не бачили: маючи крила, розташовані ззаду, він летить як би "хвостом вперед". Цей лайнер, за повідомленнями розробників, літатиме з навколозвуковою швидкістю - 700 миль в годину (1120 км/година), тобто на 20% швидше за більшість сучасних пасажирських літаків. Розробка лайнера, який одержав назву "Соник Крузер", розвернулася повним ходом з середини минулого року і, як чекають, обійдеться в 4 млрд. доларів. Ринок поки ніяк не відреагував на цю пропозицію.
В боротьбі за панування на світовому ринку беруть участь не тільки конструкторські бюро, лабораторії і цехи. Велика роль відводиться дипломатії, що "Боїнг" наочно продемонстрував, коли на початку 2001 року створив власне "зовнішньополітичне відомство", розмістивши його у Вашингтоні, по сусідству з урядом. Для керівництва був запрошений Томас Пікерінг, що зайняв крісло старшого віце-президента "Боїнгу" по закордонних справах. У нього багатий досвід: в 1993-96 рр. він був послом США в Росії, а останніми роками - заступником держсекретаря в адміністрації президента клінтона. З приходом Пікерінга зовнішня політика компанії помітно активізувалася, причому істотна роль відведена Росії, яку "Боїнг" традиційно включав в сферу своїх особливих інтересів. Останніми роками він вклав в російську економіку більше 2 млрд доларів і навіть створив в Москві дослідницький центр, в якому працюють 650 фахівців, в основному російських, вивчаючих виробничий і конструкторський потенціал авіапромисловості Росії і готуючих пропозиції по її кооперації з "Боїнгом".
Але виявилося, що російська авіапромисловість не геть співробітничати і з конкурентами авіагіганта. Для "Боїнгу" несподіваним стало повідомлення, що "Ербас Індастрі" на початку минулого року уклав крупну угоду про участь росіян у ряді проектів, зокрема, в будівництві згадуваного суперлайнера А-380. Це, природно, викликало серйозну заклопотаність у "Боїнгу", і потрібно було вжити заходів, щоб якось нейтралізувати зусилля конкурента. Відповіддю на "вилазку" "Ербас Індастрі" була поїздка до Москви глави "Боїнгу" Філа Кондіта. Його переговори привели до домовленості по декількох проблемах, зокрема, про сумісну розробку і подальший випуск на російських заводах нового літака для внутрішньоконтинентальних і регіональних авіаліній, в якому знайде вживання новітня американська технологія. За задумом партнерів, цей літак замінить застарілі моделі, створені ще в радянських часів, і знайде збут в багатьох країнах.
Роботу з Росією продовжив Пікерінг, який восени у складі представницької делегації крупного американського бізнесу теж побував в Москві. Цього разу переговори торкалися продажу авіалайнерів "Аерофлоту", який стурбований станом свого нинішнього парку літаків. Разом з трьома десятками цілком сучасних літаків "Боїнгу" і "Ербас Індастрі", в "Аерофлоті" все ще працюють більше сотні застарілих машин радянського виробництва. Вони серйозно ускладнюють життя флагманської російської авіакомпанії і заважають успішно конкурувати з провідними європейськими і американськими компаніями на міжнародних маршрутах. До того ж з квітня 2002 року в Європі набудуть чинності нові стандарти по шуму літаків: жоден старий літак не відповідає цим нормам. Все це примусило "Аерофлот" поквапитися з оновленням свого парку. На завершення переговорів було підготовлено до підписання угоду на продаж в самому найближчому майбутньому перші 50 літаків "Боїнгу". Те, що до угоди виявили живу цікавість прем'єр-міністр Михайло Касьянов і спікер Держдуми Геннадій Селезнев, майже гарантує, що воно буде підписано. Це замовлення - серйозна підмога для "Боїнгу" у важкій економічній ситуації, що виникла після 11 вересня.
З не меншим інтересом відноситься "Боїнг" і до азіатських країн, особливо до Китаю, і докладає чималі зусилля для завоювання його ринку. Ринок цей дуже ємкий: за оцінками експертів в майбутні 15-20 років Китай збирається закупити приблизно 1200 цивільних літаків. Останні повідомлення говорять про те, що "Боїнг" і тут близький до успіху. В цьому чимала заслуга дипломатів: в порядку кооперації китайські підприємства привернуті до виготовлення вузлів для літаків "Боїнгу", створені центри по навчанню китайських пілотів, досягнута домовленість про організацію мережі підприємств по технічному обслуговуванню літаків і постачанню запчастинами. У результаті, китайці, здається, готові до висновку масштабної операції на поставку лайнерів "Боїнгу".
Жорстке протистояння на світовому ринку примушує його учасників вдаватися до неординарних способів конкурентної боротьби. Ось один з прикладів. Коли "Боїнг" став зазнавати особливі труднощі з отриманням замовлень, він запропонував авіакомпаніям продати йому старі літаки свого ж виробництва за умови, що вони придбають у нього нові. Йдучи на певні фінансові втрати, компанія "вбивала двох зайців": продавала свої літаки і, одночасно, "відводила" покупців у конкурента. Коли цей спосіб довів свою ефективність, "Боїнг" пішов далі: він згодився купувати навіть старі літаки "Ербас Індастрі" в обмін на продаж своїх. Наскільки можна зрозуміти з повідомлень преси, ця практика також дає непогані результати.
Події 11 вересня завдали серйозного удару по пасажирських авіакомпаніях. Виявившися перед лицем небувалого спаду, вони анулювали значну частину замовлень на нові літаки. Це, у свою чергу, викликало кризу у виробників цивільних літаків. "боїнг" був вимушений скоротити свої виробничі програми. За попередніми даними, вже в першій половині цього року випуск пасажирських авіалайнерів "Боїнгу" скоротиться удвічі, а втрати складуть майже 20 млрд. доларів (річний об'єм продажів, що очікувався, - близько 50 млрд доларів). Під загрозою фінансового краху "Боїнг" оголосив про звільнення 30 тис. робітників і інженерів заводів, що випускають цивільні літаки. Фахівці виказують думку, що масове звільнення працівників "Боїнгу" - єдиний осмислений хід з погляду економіки і продовження конкурентної боротьби (соціальний аспект тут не розглядається). Він дозволить компанії зберегти фінансове "здоров'я" і в потрібний момент швидко відновити виробництво.
"Ербас Індастрі", природно, теж вимушений скорочувати виробництво і робочу силу. Але закони у ряді країн Європи обмежують масштаби звільнень, тому звільняти доводиться меншими темпами, ніж у "Боїнгу". Це веде до надлишку робочих місць і, як наслідок, може негативно позначитися на фінансовому положенні консорціуму і на його здатності вийти з кризи.
Економісти єдині в думці, що з часом цивільна авіація, а разом з нею і авіапромисловість відновлять свої позиції. Але відбудеться це не відразу: мабуть, не раніше 2005 року. Як би там не було, конкурентна боротьба між двома головними суперниками за лідерство не ослабіє, і ми ще станемо свідками продовження цієї жорсткої сутички. Головне ж полягає в тому, що конкуренція - це не тільки гонитва за прибутками, але і застава постійного вдосконалення літаків, підвищення їх якості, надійності і безпеки.
Страницы: 1, 2
