Рефераты. Доклад: Авиационные силовые установки

Доклад: Авиационные силовые установки

Введение
Авиационные силовые установки предназначены для создания силы тяги необходимой для преодоление силы лобового сопротивления, силы тяжести и ускоренного перемещения ЛА в пространстве.
Силовая установка состоит из 3 частей:

двигатели
капоты,

        Двигатели делятся на две большие группы: реактивные и двигатели внутреннего сгорания.
        Реактивные двигатели являются тепловыми машинами преобразующие химическую энергию топлива в кинетическую энергию вытекающего из двигателя газа или в механическую работу, которая используется для создания тяги по средствам воздушного винта.
        Реактивные двигатели подразделяются на ракетные и воздушно-реактивные. К ВРД относятся безкомпрессорные и ГТД. Исходя из формулировки билета остановимся на газотурбинных двигателях. К ним относятся:
двигатели прямой реакции

турбореактивные: ТРД, ТРДД, ТРДФ, ТРДДФ(Д-36 на Як-42, 55 изделие на Миг-23)

двигатели непрямой реакции

турбовинтовые: ТВД (Аи-20 на Ан- 12)
турбовальные: ТВаД (ТВ2-117 на Ми-8)
турбовинтовентеляторные: ТВВД (Нк-93 в перспективе на Ил-96)

Особенности конструкции и эксплуатации
-рассмотрим на базе двигателя Д-36 от самолета Як-42 .
Данный двигатель является двухконтурным (со степенью двухконтурности - 6) трехвальным предназначен для установки на самолеты:

по три на Як - 42
по два на Ан-72 и Ан-74.

Состоит из 3х каскадов:
Первый каскад состоит из 7-и ступеней компрессора ВД и одноступенчатой турбины ВД.
Второй каскад - из 7-и ступеней компрессора НД и одноступенчатой турбины НД.
Третий каскад - из одной ступени вентилятора и трех ступеней турбины вентилятора.
Связь между каскадами только газодинамическая.
Выполнение двигателя по трехвальной схеме позволило:

применять в компрессоре ступени, имеющие высокий КПД;
обеспечить необходимые запасы газодинамической устойчивости компрессора;
использовать для запуска двигателя пусковое устройство малой мощности(т.к. при запуске стартер раскручивает только ротор высокого давления).

        Удачное у данного двигателя является расположение опор. На каждый вал приходится по одному шариковому радиально- упорному и роликовому радиальному подшипнику. Система вал-опоры - статически определима. А это значит, что исключается возможность появления не расчетных нагрузок вызванных статической неопределимостью.
        Недостаток - увеличение массы.
        Большая степень двухконтурности двигателя и высокие параметры газодинамического цикла обеспечили его высокую экономичность.
        Конструкция двигателя выполнена с учетом обеспечения принципа модульности сборки. Двигатель разделен на 12 основных модулей, каждый из которых является законченным конструктивно - техническим узлом. Модульность конструкции двигателя обеспечивает возможность восстановления его эксплуатационной пригодности заменой модулей, а также отдельных деталей и узлов в условиях эксплуатации, а высокая контроле пригодность способствует от планово-предупредительного обслуживания к обслуживанию по техническому состоянию.
        Переход к обслуживанию по техническому состоянию возможен только на базе выполнения комплекса диагностических проверок и в первую очередь работоспособности двигателя.(Работоспособность состояние, при котором двигатель способен выполнять заданные функции на всех эксплуатационных режимах при различных внешних условиях. Пока основные функциональные параметры двигателя находятся в области, оговоренной нормативно технической документацией, двигатель считается работоспособным.)
        Методика оценки работоспособности заключается в изменении основных функциональных параметров двигателя в процессе запуска и работы на режимах, оговоренных в технической документации, приведение параметров к условиям стандартной атмосферы и режиму и сравнении приведенных параметров или их отклонений с нормой.
        Основным параметром, определяющим функциональным назначения двигателя, является тяга. Для данного двигателя параметром регулирования, с помощью которого осуществляется воздействие на тягу, является суммарная степень сжатия воздуха в компрессоре p?. Регулирующим фактором, посредством которого обеспечивается изменение p?, является расход топлива G. На всех режимах работы соблюдается строгое соответствие между расходом топлива и суммарной степенью сжатия.

Характерные отказы и неисправностью
входное устройство

деформация
выпадание заклепок

проточная часть компрессора

забоины(нормируется место, размеры, форма)
разрушение лопаток - осн. дефекты
деформация
трещины на пере лопатки
эрозионный износ лопаток

камера сгорания

прогары
коробление

(закоксванность форсунок, не равномерное поле температур)
проточная часть турбины

перегрев рабочих лопаток - коробление, оплавление лопаток, вытяжка лопаток
износ лабиринтных уплотнений
разрушения дисков турбины

другие

разрушение или износ подшипников качения
трещины сварных швов в корпусных деталях
внутренние разрушение шлицевых соединений
разрушение герметичности масленных трубопроводов (наличие масла в воздухе отбираемом на самолетные нужды)
отказ отдельных агрегатов

Контроль технического состояния двигателей
Методы контроля:

визуальный
органолептический
параметрический
функциональный.

смотрят:

механические повреждения
подтекание топлива, масла
целостность конструкции
взаимное положение элементов

дефекты выявляемые при визуальном контроле ГТД

механические повреждения проточной части компрессора
оплавление, коробление 1 ступени СА
прогары, коробление конструкции КС

Параметрический контроль
- основан на оценке величины и характера снижения по времени физических величин характеризующих рабочий процесс и функционирования систем.
методы контроля

по параметрам настроечной характеристики (Дроссельная характеристика).
по уровню вибрации
по скольжению роторов
по количеству продуктов износа в масле
по термагазодинамическим параметрам

Контроль по скольжению роторов в ТРДД
особенность: роторы кинематически не связаны, отсюда имеется разница между изменениями оборотов валов dn/dt, то есть скольжение.
S=nнд/nвд

Смещение эталона линии как правило вверх, говорит о разном влиянии неисправностей.
Смещение в сторону зоны А следовательно уменьшается тяга, в зону В - уменьшение газодинамической устойчивости.