Приоритеты отдельных видов транспорта в мировом грузообороте также меняются. По объему грузооборота (т/км) лидирует морской транспорт, на долю которого приходится порядка 60% мирового объема. Первое место, занимаемое морским транспортом в грузообороте, объясняется как значительным развитием товарооборота, так и средней дальностью морских перевозок, которые превышают 7 тыс. км.

В структуре грузовых перевозок произошли существенные изменения. В 50—70-е годы опережающими темпами росли перевозки наливных грузов. В 1962 г. они впервые превысили половину всего объема морских перевозок и не опускались ниже этого уровня до 1980 г. В 80-е годы возросла доля сухогрузов в связи со сдвигами в географии нефтедобычи. Данное изменение привело к резкому сокращению танкерного флота и примерно такому же увеличению числа балкеров и судов для перевозки генеральных грузов.

Интенсивное развитие магистрального и местного транспорта привело к многовидовой транспортной структуре и взаимодействию между отдельными видами транспорта. В огромной степени это достигается организацией контейнерных перевозок. Товары, загруженные в контейнеры, перевозятся прямо от отправителя к получателю без промежуточных складских операций, даже если на различных этапах перевозки осуществляются различными видами транспорта. Одновременно использование контейнерных перевозок позволило значительно повысить эффективность использования транспорта, резко поднять производительность труда.

Процесс контейнеризации и внедрение прогрессивных транспортных технологий привели к смешанным международным перевозкам (интермодальным, многомодальным или комбинированным). Были созданы интегрированные транспортные системы с участием различных видов транспорта, работа которых строго координирована и взаимоувязана. Смешанные перевозки получили огромное развитие, о чем можно судить по объему морских контейнерных перевозок. В 80-е годы они росли в среднем более, чем на 9% в год.

Смешанные перевозки подтолкнули транспортные компании к преодолению их сегментной разобщенности и способствовали процессу вертикальной интеграции всей транспортной индустрии. Наряду с другими причинами они привели к образованию многовидовых или общих, тотальных, транспортных компаний, которые распространяют свои услуги не только на перевозку, но и на многие сопутствующие операции. Эти компании действуют теперь на расширенной географической основе, начиная с региональной и кончая глобальной. В середине 80-х годов тайваньская «Инвергрин лайн» и американская «Юнайтед Стейтс лайнз» приступили к общемировым контейнерным перевозкам.

Системы различных групп стран. Все виды транспорта и все звенья транспортного процесса в их взаимодействии на национальном, международном, межконтинентальном и мировом уровнях составляют транспортную систему. При этом нужно иметь в виду, что транспортная сеть, как и связь, на континентах и в регионах не преодолела фрагментарности. В прошлом она создавалась главным образом для удовлетворения национальных интересов, оставляя «узкие» места и разрывы между отдельными странами. Глобальная транспортная система в большей мере развивается под влиянием пассажирских перевозок.

Транспортные системы разных групп стран имеют различия. В основном это выражается в разном уровне их развития и особенностях социально-экономической организации. Преобладающие позиции на рынках транспортных услуг занимает транспорт промышленно развитых капиталистических стран. На их долю приходится свыше 70% мирового грузооборота. Показателем доли отдельных подсистем в международных перевозках могут служить поступления по ним, отражаемые в статистике платежных балансов. Доля промышленно развитых стран в данном случае выше — порядка 80%. В грузообороте этой подсистемы мирового хозяйства высока доля морского, а в перевозках грузов — автомобильного транспорта. В ведущих странах этой подсистемы транспорт достиг высокого уровня технического развития. Именно здесь осуществлены все новейшие разработки и технологии.

Западные страны обладают густой сетью автомобильных и железных дорог (в Западной Европе соответственно 93,2 и 24,8 км на 100 кв. км, в США — 66,5 и 21,9 кв. км). В них находится свыше 63% портов мира, выполняющих 3/4 мирового грузооборота. Основные средства транспорта также сосредоточены в странах Запада. Свыше 80% автомобилей приходится на Северную Америку и Западную Европу. Индустриальные страны Запада контролируют 60,5% тоннажа морского флота, при этом 39% его приходится на долю четырех стран - Греции (16,6%), Японии (8%), США (7,2%) и Норвегии (6,9%). В региональном отношении большая часть торгового флота принадлежит европейским странам (ЕС — 32,7%).

Учет морского флота по странам и регионам имеет особенности. Он чаще фиксируется по флагу регистрации. В этом случае важнейшие позиции занимают страны открытой регистрации, относящиеся к развивающейся подсистеме мирового хозяйства, а на долю стран ОЭСР приходится 28% (1995 г.). Ведущие страны регистрации — Либерия (32% тоннажа), Панама (31%), Багамы (12%), а также Бермуды, Кипр, Мальта. Среди них просматривается определенная специализация. Значительная часть танкерного флота открытой регистрации плавает под либерийским (42%) и панамским (26%) флагами, контейнеровозы — под панамским, пассажирские суда — под багамским флагами. Судовладельцы отдельных государств предпочитают определенные страны для прописки своих судов. Греческие судовладельцы регистрируют свои суда преимущественно на Кипре и Мальте, японские — в Панаме, американские — в Либерии и на Багамах.

Удельный вес тоннажа под «удобным флагом» значительно возрос: с 21,6 в 1970 г. до 34% в 1990 г. Наиболее широко открытая регистрация используется судовладельцами индустриальных стран: 58% их тоннажа в начале 1995 г. Довольно длительное снижение уровня фрахтовых ставок и повышение стоимости рабочей силы с конца 70-х годов привели к сокращению объема национальных флотов ведущих западных стран и перемещению их под удобные флаги. К самым крупным фактическим владельцам тоннажа под удобными флагами относятся США и Япония — соответственно 71,4 и 55,6% их флотов. Этот тоннаж используется в транспортировке национальных внешнеторговых грузов: в Японии — до 35%, в США — до 70% внешнеторговых грузов. Судовладельцы, регистрирующие свои суда под удобными флагами, получают преимущества в конкурентной борьбе за счет более низких налогов и заработной платы. Подобная практика создает проблемы для других судовладельческих компаний индустриальных стран. Для поддержания эффективной деятельности национальных компаний государства должны увеличивать им финансовую поддержку, чему препятствует напряженность в государственных финансах. Ряд стран пошел по пути организации открытых зон — острова Мэн в Британии, Аландские острова в Финляндии и др.

Транспорт развивающихся стран выполняет свыше 20% мирового грузооборота. В нем значительна доля морского транспорта. Страны Третьего мира контролируют свыше 35% мирового торгового флота. Крупнейшими судовладельческими державами выступают КНР и Южная Корея, на долю которых приходится 12,2% мирового флота. В развивающихся странах сосредоточено 10% мирового легкового автопарка и 20% грузовиков и автобусов. Это меньше, чем в США. За некоторым исключением в этой подсистеме мирового хозяйства низка плотность транспортных путей. Так, в странах Азии плотность дорог колеблется от 4 км в Саудовской Аравии до 232 км на 100 кв. км в Шри Ланке, в Африке — от 0,4 км в Судане до 49 км в Руанде, в Латинской Америке — от 3,6 км в Парагвае до 69 км на 100 кв. км в Коста-Рике.

В сложных условиях развивается воздушный транспорт Третьего мира. Для многих развивающихся стран иметь свою национальную авиакомпанию — дело престижа. Однако в современных условиях большинство национальных авиакомпаний развивающихся стран не выдерживает конкурентной борьбы, если не имеет финансовой поддержки со стороны государства. Только 16 авиакомпаний из развивающихся стран входят в число 50 крупнейших.

Транспорт большинства стран мировой периферии отличается низким уровнем технического развития. До сих пор на железнодорожном транспорте применяется паровая тяга. Многие страны этой подсистемы переживают первую стадию в эволюции перевозок, находящихся на уровне середины прошлого века, когда было дешевле доставить одну тонну груза из США в Европу, чем перевезти ее на 15 км по Пенсильвании. Тогда грузы не перемещались внутри страны более, чем на 35 км от места производства. Передвижение человека в значительной мере обеспечивается методами, которые не фиксируются в транспортной статистике (пеший ход, использование животных, велосипедов и т.д.).

Мировая транспортная система характеризуется достаточно пестрой и неоднородной институциональной и социальной структурой. Ее состояние в значительной мере определяется экономической мощью национального капитала и изменениями в характере перевозок. Она состоит из частных, государственных и смешанных компаний, в основном специализированных. Участие государства в развитии транспортной сети весомо. Транспорт является материало- и энергоемким сектором хозяйства с длительным инвестиционным циклом, высоким уровнем физического и морального износа. На долю транспорта приходится около 20% мировых основных фондов. Государственные расходы позволяют компаниям многих сфер хозяйства поддерживать эффективность их функционирования.

В целом конкуренция, технические и технологические усовершенствования, сокращение цикла жизни товаров и увеличение давления потребителей в отношении качества и цен заставляют производителей, транспортные и коммуникационные компании прилагать усилия к снижению издержек производства, что приводит к понижению цен. С начала столетия транспортные и коммуникационные тарифы в реальном выражении снизились более, чем в 12 раз. Процессы интернационализации способствовали снижению тарифных барьеров. Этот процесс наряду со снижением цен на перевозки и связь уменьшил водораздел между внутренними и внешними рынками, создал условия для размещения предприятий в районах с более низкими издержками производства.

3. Основные направления развития

связь транспортировка груз пассажир

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие НТП на транспорте. Структура сети путей сообщения претерпит существенные изменения. Протяженность малодеятельных и нерентабельных железнодорожных линий и участков будет сокращаться. В то же время предполагается сооружение ряда новых, в основном скоростных, линий. Ожидается развертывание работ по электрификации железных дорог. Длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится. Основное внимание будет уделено совершенствованию существующей сети. Увеличится количество аэропортов (в основном грузовых) и протяженность внутренних авиалиний. В США возрастет протяженность трубопроводов, в первую очередь – газо- и нефтепроводов. Как в США, так и в западноевропейских странах на внутреннем водном транспорте предстоят гидротехнические работы, реконструкция портов. На морском транспорте предусматривается модернизация портов.

Существенные изменения произойдут в парке транспортных средств. Их численность несколько возрастет, и заметно увеличится доля прогрессивных видов тяги. Повысятся доля специализированного подвижного состава, его грузоподъемность и удельная мощность.

В области взаимодействия различных видов транспорта будут совершенствоваться существующие и создаваться новые средства для бесперегрузочных сообщений «от двери до двери», охватываться контейнеризацией перевозок не только генеральные, но и значительная часть массовых грузов, объединяться автоматизированные информационные системы разных видов транспорта, сооружаться объединенные системы разных видов транспорта, объединенные вокзалы и перегрузочные терминалы улучшенной планировки.

НТП на транспорте позволит существенно улучшить его экономические показатели, повысить качество обслуживания клиентуры и безопасность движения. На транспорте намечаются широкое использование маркетинга, изучение спроса, введение учета потребностей, применение моделирования и т.д. Ожидается освоение на всей сети путей сообщения компьютерной системы Райлинка (соединяющей между собой в настоящее время железные дороги, клиентов и банки) или другой аналогичной ей системы, что позволит включить транспорт в сеть коммерческих обменов.

В странах ЕС предстоит большая работа по совершенствованию стандартов на транспорте, особенно на железнодорожном. От исследований в области создания электровозов, работающих на нескольких системах тока, по-видимому, перейдут к работам по совместимости аппаратуры, устанавливаемой на локомотивах, полевой аппаратуры и системы спутниковой связи. Предстоит также продолжить работу по обеспечению совместимости информационных систем, чтобы связать между собой национальные компьютерные сети.

Заключение

Итак, подведем итог. Связь представляет собой совокупность отраслей, объединенных общим целевым назначением — передачей и распределением различного рода информации. В зависимости от предоставляемых услуг, технической базы связь подразделяется на два основных вида: почтовую и электрическую.

Почтовая связь включает прием от отправителей, обработку, пересылку и доставку адресатам письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, периодических изданий и другие услуги.

Электрическая связь - это передача и прием знаков, сигналов, письменного текста, изображений и звуков и сообщений любого рода по проводной, радио, оптической и другим электрическим системам.

В зависимости от технической базы и организации производственных процессов по передаче информации в связи выделяется телефонная, телевизионная и космическая связь. Развитие современных видов связи и информационных систем способствует дальнейшему повышению эффективности экономики.

Транспорт соединяет время и пространство, разделяющие производителей, покупателей и продавцов. В экономическом плане он ослабляет временной и пространственный разрыв между производством и потреблением. По количеству (весу) перевозимых грузов среди всех видов транспорта на первом месте находится автомобильный, далее следует железнодорожный, морской, трубопроводный, внутренний водный и авиационный транспорт.

В долгосрочной перспективе в странах с рыночной экономикой ожидается дальнейшее развитие НТП на транспорте и связи.

Список использованной литературы

1.                Акопова Е.С., Воронкова О.Н., Гаврилко Н.Н. Мировая экономика и международные экономические отношения. Серия «Учебники, учебные пособия». Ростов-на-Дону: «Феникс», 2000.

2.                Гатина Г.Ф., Мерзликин В.А., Щукина Н.Н. Мировая экономика: Учебник для студентов вузов, обучающихся по экон. спец. / Перм. гос. техн. ун-т. – М.: ИНФРА-М, 2001.

3.                Делятицкая А.В. Мировая экономика: Учеб. пособие / Моск. Гос. ун-т печати. – М., 2000.

4.                Ломакин В. К. Мировая экономика: Учебник для вузов. — М: ЮНИТИ 2000.

5.                Мировая экономика: Учеб. пособие / Всемирный технол. ун-т, Рос. экон. акад. им. Г.В. Плеханова. Подгот.: Борисов А.С. (рук.) и др. Под общ. ред. Данько Т.П. Сатурн – С, 2000.

6.                Новокшонова Л.В., Трифонов Ю.В. Мировое хозяйство: Учеб. пособие для студентов вузов, обучающихся по экон. спец. и направлениям. – М.: Юристъ, 2000.

7.                Спиридонов И.А. Мировая экономика: Учебное пособие. – 2-е изд., перераб. И доп. – М.: ИНФРА-М, 2004.

8.                Хасбулатов Р.И. Мировая экономика: В двух томах / Рос. экон. акад. им. Г.В. Плеханова. – М.: Экономика, 2001.

Размещено на

Страницы: 1, 2, 3