Отримання багажу і товару отримувачем без заперечення вважається доказом, що товари були доставлені в належному стані та згідно з перевізним документом, аж до доведення протилежного.
У випадку спричинення шкоди особа, яка має право на отримання вантажу, повинна направити перевізникові протест негайно після виявлення шкоди чи протягом семи днів з дня отримання багажу та чотирнадцяти днів з дня отримання товарів. У випадку спізнення протест має бути заявлено не пізніше ніж через 21 день, починаючи з дня, коли багаж чи вантаж були передані в її розпорядження.
Відповідальність перевізника
Перевізник несе відповідальність за шкоду, завдану внаслідок запізнення при повітряному перевезені пасажирів, багажу чи товарів.
Перевізник відповідає за шкоду, що виникла в разі смерті, чи будь-якого іншого тілесного пошкодження, нанесеного пасажирові, якщо нещасний випадок, який завдав шкоди, мав місце на борту повітряного судна чи під час будь-яких операцій по висадці та посадці.
Перевізник відповідає за шкоду, що мала місце у випадку знищення, втрати, пошкодження зареєстрованого багажу чи товару, якщо це трапилась під час повітряного перевезення.
Правила Варшавської конвенції про умови відповідальності повітряного перевізника стосуються тільки перевезень пасажирів, вантажу та багажу, але не ручної поклажі пасажира. Щодо неї передбачена лише межа відповідальності перевізника.
Згідно ст. 20 перевізник не несе відповідальності, якщо він доведе, що ним і поставленими ним особами було вжито всіх необхідних заходів для того, щоб запобігти шкоді або що неможливо було їх вжити. Таким чином, відповідальність заснована на провині, причому доведення відсутності провини лежить на перевізнику. Ці важливі положення чітко виражені в тексті конвенції і є загальновизнаними.
При перевезенні пасажирів відповідальність перевізника стосовно кожного пасажира обмежується сумою 250 000 франків. За згодою сторін ця межа може бути підвищена, а суми переведені в національну валюту округлено. При перевезенні зареєстрованого багажу і товарів відповідальність перевізника обмежується сумою в 250 франків за кілограм.
Для перевезень багажу та вантажів Варшавська конвенція передбачає обов'язкове претензійне судочинство. Претензія повинна заявлятися письмово, причому допускається її оформлення як у вигляді окремої претензії, так і шляхом внесення відповідної помітки в перевізний документ. Незаява претензії протягом встановленого терміну (п. 4 ст. 26) позбавляє права на пред'явлення позову до перевізника, за винятком випадків обману з його боку. Для перевезень пасажирів обов'язкове пред'явлення претензії не передбачено, і пасажир у випадку заподіяння шкоди його здоров'ю може відразу ж звернутися до суду [6].
3. Міжнародно-правова регламентація авіаційних перевезень згідно Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію
Чиказька конвенція про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944р., ратифікована Україною 10 серпня 1992 р. та чинна для неї з 9 вересня 1992 p. Вона стала компромісною угодою між державами, що брали участь у її підготовці.
У цій конвенції встановлюється, що кожна держава має повний та винятковий суверенітет стосовно повітряного простору над її територією, тобто над ділянками суші та прилеглими до неї територіальними водами, що перебувають під суверенітетом, сюзеренітетом, протекторатом або мандатом цієї держави.
Ця Конвенція застосовується до приватних повітряних суден і не може використовуватися щодо державних. Літаки військової, митної та поліцейської служб розглядатись як державні. Для їхнього польоту над територією іншої країни чи здійснення посадки на ній потрібен спеціальний дозвіл.
Держави-учасниці погодилися, що всі повітряні судна інших країн-учасниць, які не зайняті на регулярних міжнародних авіалініях, мають право, при умові дотримання ними положень цієї Конвенції, здійснювати польоти чи транзитні безпосадочні рейси над територію іншої держави через її територію та здійснювати посадки з некомерційними цілями (при чому їм не потрібний попередній дозвіл), та, дотримуючись законів держави над територією якої здійснюється політ, вимагати приземлення. Проте з метою забезпечення безпеки польоту кожна держава-учасниця зберігає за собою право вимагати, щоб повітряні судна, які пролітають над районами, що не мають належних засобів аеронавігаційного контролю, дотримувались приписів щодо маршруту чи отримали спеціальний дозвіл на такі польоти.
Такі повітряні судна, зайняті перевезенням пасажирів, вантажів або пошти за винагороду чи за наймом в нерегулярних повітряних сполученнях, також можуть, при умові дотримання положень ст.7, приймати на борт або вивантажувати пасажирів, вантажі чи пошту, за законами будь-якої держави, в якій це відбувається. Ця країна встановлює такі правила, умови чи обмеження, які вона вважає за потрібне.
Повітряні судна, що діють на регулярних міжнародних авіалініях, можуть здійснювати польоти через територію або в межах території країни-учасниці Конвенції лише з дозволу цієї держави.
Повітряні судна належать тій країні, де вони зареєстровані. До того ж, літаки не можуть бути правомірно зареєстровані більше ніж в одній країні, хоча його реєстрація може бути передана від однієї держави іншій. Кожне повітряне судно, зайняте в міжнародній повітряній навігації, має нести відповідні національні та реєстраційні розпізнавальні знаки.
Цією Конвенцією створено Міжнародну організацію цивільної авіації, що складається з Асамблеї, Ради та інших органів [6; 371].
4. Гватемальський протокол 1971 року
Подальшим розвитком тенденції, спрямованої на підвищення відповідальності авіакомпанії перед пасажирами, стала скликана ІКАО міжнародна конференція в Гватемалі, де 8 березня 1971 р. був підписаний протокол, що передбачає внесення ряду змін до Варшавської конвенції.
Гватемальський протокол вводить відповідальність повітряного перевізника за заподіяння шкоди здоров'ю пасажира незалежно від провини (відповідальність виключається, якщо шкода викликана станом здоров'я пасажира чи його провиною) і підвищує межу відповідальності перевізника перед пасажиром у порівнянні з Гаазьким протоколом. Передбачається наступне збільшення цього ліміту через кожні п'ять років приблизно на 10%. Крім того, протокол надає країнам можливість вводити в порядку внутрішнього законодавства систему додаткового відшкодування пасажирам у випадку заподіяння шкоди їх здоров'ю.
Відповідальність за незбереження багажу відповідно до Гватемальського протоколу покладається на перевізника також незалежно від його провини і виключається, коли вона є результатом внутрішніх властивостей багажу чи провини потерпілого. При цьому розмежування між зареєстрованим багажем і ручною поклажею усунуто і введена єдина межа відповідальності перевізника за несхоронність і прострочення доставки багажу. По відношенню до відповідальності повітряного перевізника щодо терміну доставки пасажирів і багажу збережений принцип відповідальності за провину. Однак для випадків відповідальності за прострочення доставки пасажира введена особлива межа відповідальності перевізника. Усі названі межі не включають судових витрат, що можуть присуджуватися додатково, але в інших випадках вони є максимальними і перевищені бути не можуть.
Положення Гватемальського протоколу відображають, насамперед, інтереси СІЛА та великих авіакомпаній, полегшуючи їм конкуренцію на повітряному ринку. Тому учасники конференції поставилися до протоколу стримано (з 55 учасників конференції протокол підписали лише 21), а сам протокол поки ратифікований лише трьома країнами. У літературі зазначається, що результати Гватемальської конференції навряд чи можна розглядати як останнє слово в правовому регулюванні міжнародних пасажирських перевезень [7; 290].
5. Двосторонні договори в галузі повітряних перевезень
Визначають основні умови організації повітряних сполучень та створюють юридичну базу для здійснення повітряних перевезень між країнами двосторонні угоди держав та протоколи з додатками до них. Зокрема, слід назвати такі:
- Протокол між Урядом України і Урядом Турецької Республіки про встановлення повітряного сполучення від 4 травня 1992 р.;
- Протокол між Урядом України і Урядом Китайської Республіки про встановлення повітряного сполучення від 30 жовтня 1992 р.;
- Протокол між Урядом України та Урядом Республіки Білорусь про повітряне сполучення від 17 грудня 1992 р.;
- Угода між Урядом України та Урядом Арабської Республіки Єгипет про повітряне сполучення від 22 грудня 1992 р.;
- Угода між Урядом України та Урядом Республіки Грузія про повітряне сполучення від 13 квітня 1993 р.
В основі цих актів є норми Чиказької конвенції про міжнародну цивільну авіацію від 7 грудня 1944 р. та Додатків до неї.
Коло льотно-технічних питань, регламентованих угодами про повітряне сполучення, включає визначення переліку бортової документації повітряних суден, умови надання технічного обслуговування та зв'язку, правила безпеки польотів, порядок дій у різних випадках, надання взаємної інформації тощо. У відносинах адміністративно-правового режиму повітряних сполучень прийнята формула, відповідно до якої закони та правила однієї Сторони, що регулюють вліт і виліт з її території повітряних суден, їхню експлуатацію, навігацію під час перебування у її межах, прибуття та відправлення пасажирів, вантажів, а також паспортні, митні, валютні та карантинні, будуть застосовуватись до повітряних суден іншої Сторони. У двосторонніх договорах визначено органи, що уповноважені здійснювати керівництво цивільною авіацією; органи, що здійснюють функції цивільної авіації; порядок видання та скасування дозволу на виконання польотів.
У міжнародних угодах урегульовано умови визнання кваліфікаційних посвідчень і свідоцтв, на підставі яких дозволяються міжнародні польоти, вони ж містять принципи встановлення оплати за перевезення. Якщо держави-учасниці двостороннього договору є членами Міжнародної асоціації авіапідприємств, якою розроблено механізм фіксованих ставок і тарифну резолюцію, застосовувану на договірних лініях, то тарифи встановлюють на підставі цієї резолюції. Якщо договірні держави не члени зазначеної Асоціації або відсутня тарифна резолюція, вони встановлюють тарифи, домовляючись між собою, та визначаючи порядок набрання чинності тарифами та механізм їх зміни [8; 415].
У таких угодах можуть визначатися напрями співробітництва у сфері авіаційної безпеки. У Додатках до них перелічуються експлуатаційні лінії; авіапідприємства, що виконуватимуть умови міжнародних договорів.
6. Міжнародні організації, що регулюють повітряні перевезення
Ефективне регулювання повітряних перевезень стало можливим завдяки діяльності міжнародних організацій. Однією з перших була створена Міжнародна авіатранспортна асоціація (1919 р.). На початку 40 – х років до неї входили найбільші авіакомпанії США та Європи. У 1945 р. цю Асоціацію реорганізовано й прийнято її новий Статут. Вона об'єднала провідні авіакомпанії Європи, США, Азії, Австралії. Асоціація повинна сприяти розвитку безпечного, регулярного та економічно вигідного для держав авіасполучення. З цією метою нею було прийнято єдині умови перевезень (1927 p.), форми квитків, багажних квитанцій, накладних (1929 p.), умови перевезення пасажирів і багажу (1954 р.) та ін.
Створення у 1944 p. міжурядової спеціалізованої установи — Міжнародної організації цивільної авіації (далі — ІКАО), яка почала функціонувати у 1947 p., призвело до об'єднання зусиль по врегулюванню повітряних перевезень понад 160 країн світу. Відповідно до ст. 44 Чиказької конвенції та Статуту ІКАО організація сприяє розвиткові міжнародної цивільної авіації, розробляючи рекомендації та стандарти щодо правил польотів, експлуатації літаків, сприяє безпеці польотів на міжнародних авіалініях. Держави-учасниці ІКАО відповідно до Статуту цієї організації повинні передавати їй копії всіх укладених ними угод з питань цивільної авіації та враховувати рекомендації цієї організації.
У рамках ІКАО підготовлено, зокрема, Гаазький протокол 1955 р., Гвадалахарсъку конвенцію 1961 р., Гватемальський протокол 1971 p. Як додаток до Чиказької конвенції ІКАО прийнято Міжнародні стандарти. У них, як і в інших рекомендаціях, визначено діяльність пілотів, екіпажів літаків, операторів служби повітряного руху і наземних екіпажів, регламентовано вимоги щодо літаків та їх устаткування, аеронавігаційних карт тощо [7; 292].
Висновок
Отже, регулювання міжнародних транспортних перевезень відбувається на різних рівнях. Одним з провідних напрямків регулювання міжнародних транспортних перевезень є правове регулювання. Перевезення повітряним транспортом як і кожним з міжнародного виду транспортів дотримується тих чи інших міжнародних договорів та конвенцій, які регулюють в тій чи іншій мірі міжнародні транспортні перевезення, також існують міжнародні організації, які розробляють політику регулювання міжнародних транспортних відносин.
Важливість міжнародного повітряного простору, а також національного повітряного простору полягає в його інтенсивному використанні в транспортних цілях, що об'єктивно потребує точної регламентації такої діяльності як на національному, так і міжнародному рівні й обумовлює розробку технічних вимог до неї.
На міжнародному рівні регламентовано регулярні, транзитні польоти повітряних суден, спільні міжнародні польоти з території однієї на територію іншої держави, із транзитом через територію третьої держави або без такого з використанням міжнародного повітряного простору.
Список використаних джерел:
1. Конституція України від 28 червня 1996 р. // Відомості ВР України. — 1996. - №30. – С. 141.
2. Повітряний кодекс України від 4 травня 1993 р. // Відомості ВР України. – 1993. - №25. – С. 274.
3. Данилькевич Н.И., Федоров О.Н. Международное частное право. – Днепропетровск, 1999. – 252 с.
4. Міжнародне приватне право / За ред. В.М. Гайворонського, В.П. Жушмана. – К., 2006. – 366 с.
5. Варшавська Конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень від 12 жовтня 1929 року.
6. Юлдашев О.X. Міжнародне приватне право: Академічний курс: Підруч. для студ. вищ. навч. закл. — К.: Концерн «Видавничий Дім «Ін Юре», 2004. — 528 с.
7. Фединяк Г.С., Фединяк Л.С. Міжнародне приватне право: Навч. посіб. — 2-е вид., допов. — К.: Юрінком Інтер, 2000. — 416 с.
8. Юлдашев О.Х. Міжнародне приватне право: Теоретичні та прикладні аспекти. — К.: МАУП, 2004. — 576 с.
Страницы: 1, 2
