Существуют различные стратегии обеспечения материальными ресурсами различных предприятий. Одной из таких стратегий является модель, которая состоит из регионального склада и нескольких терминалов. Рассмотрим эти модели. Иллюстрация модели с одним терминалом приведена на рис. 8.3, а модель с двумя терминалами показана на рис. 8.4.
Введем обозначения:
t0, t1-1, t1-2, t2 – время перегрузки на терминалах 0, 1, 2;
l0-1, l1-2 – расстояние между терминалами 0–1 и 1–2;
U, V– скорость соответственно груженого и порожнего составов между терминалами (0–1; 1–2); nв – число вагонов, имеющихся на участке между терминалами (0–1; 1–2); qc – грузоподъемность состава (т/состав), эксплуатируемого между терминалами (0 и 1; 1 и 2):
qc = qв * nв, ... 0,
qв –грузоподъемность одного вагона, т/вагон;
nв – число вагонов в составе, ед.
Для разработки стратегии для этих вариантов необходимо знать время оборота состава. Для случая, представленного на рис. 8.3, время оборота составит
. (8.28)
Если же мы будем считать, что составы используются в непрерывном режиме, то интервал времени одинаков и равен tu или
Рис. 8.3. Иллюстрация модели с одним терминалом
Рис.8.4. Иллюстрация модели с двумя терминалами
. (8.29)
Для случая, представленного на рис. 8.4, время оборота составит:
, (8.30)
. (8.31)
Проанализируем эти модели. Начнем с первой. Рассмотрим уравнение (8.29): регулярное обслуживание составов при перевозке соответствующего количества груза предполагается за определенное время. Причем продолжительность перегрузки не оказывает влияния на рабочий ход составов при небольшом их числе, так как интервал между прибытиями tu двух составов достаточно велик, т.е. tu t1.
Другими словами, состав не должен прибывать на терминал 1 до тех пор, пока не отойдет предыдущий. При таком положении дел грузоподъемность железнодорожного транспорта возрастает пропорционально увеличению числа занятых составов.
Если же временной интервал tu уменьшается до момента, когда tu < t1, то приведенная ситуация теряет смысл, так как следующий состав, прибывающий под погрузку, должен ждать разгрузку предыдущего состава.
Поясним данную ситуацию. Если время разгрузки в терминале 1 больше времени разгрузки в терминале 0, т. е. t1 > t0, то в терминале 0 не случается задержек составов. Все составы отходят с равными интервалами t1:
В этих обстоятельствах увеличение числа вагонов (nв) в составе, где приведет не к дальнейшему возрастанию производительности системы перевозок (см. точку А на рис. 8.5.), а лишь к созданию резервной мощности МZ1.
(8.32)
где – число вагонов в составе.
Производительность системы перевозок в этих условиях (см. рис. 8.5.) определим по формулам:
; (8.33)
.
Графическая зависимость производительности системы перевозок от числа транспортных средств в случае модели с одним терминалом показана на рис. 8.5.
Точка А на рис. 8.5., в которой кривая достигает горизонтальной поверхности, соответствует ситуации, когда дальнейшее увеличение числа транспортных средств в рамках рассматриваемой системы приведет не к возрастанию объема перевозок, а лишь к возрастанию резервной мощности системы перевозок.
Можно сделать вывод, что эффективность перегрузочных операций играет существенную роль с точки зрения общей производительности транспортной системы.
Рассмотрим вторую модель – региональный склад с двумя терминалами. Для этого используем числовой пример (см. табл. 8.5) и изобразим графически зависимость производительности системы перевозок от числа транспортных средств в случае модели с двумя терминалами.
Рис. 8.5. График зависимости производительности системы перевозок от числа транспортных средств (составов) в случае модели с одним терминалом
Таблица 8.6
Показатель
