Однак, зріс рівень постачань з Німеччини і підприємств України - з 16.5% в 1998 році до 64% в 2000 році. В зв'язку з тим, що на техстанціях, після введення другої техстанції, стали здійснюватися ремонтні роботи не тільки автомобілів американського виробництва, як було запланировано первісно, але і європейських автомашин і автомобілів виробництва країн СНД, виникла потреба в запчастинах для європейських машин. З цією метою, були укладені контракти в Германії з фірмами «BOSCH» і «GERUT» і декількома фірмами в Києві, Донецьку, Одесі.

Збільшення закупок товару у фірм на території України говорить про більш гнучку політику АТ «Астра». Швидкість придбання від укладення договору до отримання товару на склад складає від 1 до 3-4 днів, вартість товару - нижче вартості імпортного, не потрібно витрачати час і кошти на процедури розмитнення. Часто відбуваються взаємно вигідні дії по обміну запчастинами.

Всього на станціях технічного обслуговування АТ «АСТРА» здійснюється 198 видів сервісних послуг по обслуговуванню автомобільної техніки. В грудні 2000 року року стали здійснюватися нові види послуг по комплексному захисту автомашин від викрадення, по хімічній чистці cалона, транспортировці автотранспортних засобів. При техстанциях створені столи замовлень - в випадку відсутності в крамницях необхідних товарів необхідну деталь або запчастину можна замовити через стіл замовлень і отримати на протязі 10-14 днів з США, Нимеччини або країн СНД. Цей вигляд послуг користується великою популярностью і склав 35,8 % від загального виторгу по безготівковому розрахунку за 2000 рік. Асортимент, закуповуваних автозапчастин, взаємопов'язаний з роботами, що виконуються. Так АТ «АСТРА» уклало багаторічній контракт з фірмою «BOSCH» на постачання приводних ремней, свічок APS.

З аналізу постачань можна побачити взаємозв'язок реалізації з надходженням товару на склад. Можна побачити сезонність реалізації, так наприклад, користуються підвищеним попитом в зимовий період:

зимові шини,

омивач стекол,

масло синтетичне,

ліхтарі галогенові.

АТ «АСТРА» з 1999 так є дилером по продажу автомобілів виробництва ЗАТ «Авто ЗАЗ-ДЕУ». В залі крамниці при другій техстанції, розміщена виставка-салон по продажу цих автомашин. Однім з виглядів послуг, є комісійна торгівля автомашинами, що морально застаріли і не користуються великим попитом на авторинку.

2.2. Схема продажу товарів та послуг АТ “АСТРА”

Схема продажів незалежно від профілю компанії, номенклатури пропонованої продукції та її «походження» досить традиційна. Левову частку фірмових запчастин, які надходять «легально», реалізують дилери через центри технічного обслуговування. Це зумовлює досить вузький спектр пропозиції автозапчастин за найменуваннями. Звичайно, на кожній станції є лише традиційний «джентльменський набір» запчастин, необхідних для повсякденного сервісного обслуговування і таких, що користуються найбільшим попитом [14, c. 61-63].

За звичайних умов термін постачання замовлених запчастин коливається від кількох днів до двох тижнів. А ось при поставці запчастин, що не входять до традиційного набору, зазвичай потрібні попередні замовлення. Крім того, деяку частину автодеталей підвищеного попиту реалізують через торговельну мережу, яку курирує дилер. Причому, хоча майже весь спектр автодеталей є у таких великих продавців (і дилерів), як «Автохаус Київ» (Adam Opel AG) або Bavaria AWT, у спецмагазинах їх купують лише власники нових автомобілів. Їх менше хвилює відпускна ціна товару на відміну, скажімо, від середньостатистичного власника 7--9-річного «Опеля» або «Фольксвагена». Останній зазвичай віддає перевагу купівлі на автобазарі (основний конкурент автосервісу) «нефірмової» деталі (виробленої, скажімо, у Польщі) або такої, що була в користуванні, не виграючи в якості, а тільки у ціні. Навіть нова деталь, куплена на авторинку, коштуватиме на 10, 20, а то й більше відсотків дешевше за аналогічну, куплену в автосалоні.

Зазвичай ввезення дилером навіть необхідних деталей з «материнських» заводів пов'язане з багатьма складностями. Йдеться про майже непосильний тягар вітчизняних податків, про значні транспортні видатки. Тому вдаються до постачання потрібного товару під замовлення через мережу споріднених дилерських мереж у сусідніх країнах (Польща, Угорщина тощо). Відтак враховується фактор часу постачання. Причому необхідно зазначити, що не кожний дилер має реально (успішно) працюючий центр технічного обслуговування. Доводиться брати до уваги й значну кількість дилерів у рамках однієї компанії (наприклад, «Опеля»). Це часом спричиняє досить високий рівень конкуренції між ними. А техцентр, як відомо, справа найчастіше збиткова, і наявність сервісцентру -- швидше питання престижу марки , ніж реальна економічна необхідність (особливо в Україні). Адже понад 95% усіх авто імпортного виробництва, які є в Україні, вже були в експлуатації, їх середній вік -- 5,5 року при середній ціні $4500. Нескладний математичний підрахунок свідчить, що клієнтами фірмових сервісцентрів є 2--4% власників авто -- цифра далеко не вражаюча [7, c. 18-20].

Виходячи з вищесказаного, можна констатувати, що конкуренція між сервісцентром й авторинком поки що не на користь першого. Причина цього -- як солідний середній вік нашого автопарку, так і деякі інші об'єктивні причини. По-перше, це набагато менша обтяженість дрібногуртового продавця податками, що не може не позначатися на рівні роздрібних цін. По-друге, більшість деталей, наприклад, німецьких («Опель») й однотипних українських або тих же корейських (Daewoo), найчастіше взаємозамінні, хоча вартість перших вища. Дотепер понад 3/4 усіх деталей, що реалізуються на автобазарах, -- польського та турецького походження (частка останніх зменшується через надзвичайно низьку якість). Річ у тому, що майже всі вони кустарного і, звичайно, неліцензованого походження, що, в підсумку, здешевлює деталі порівняно з фірмовими у 1,5-2 рази. До того ж дрібні торговці мають більшу «мобільність» у взаємовідносинах із податковими, пожежними та іншими існуючими установами.

Окреме питання -- реалізація автодеталей, що були у користуванні. На відміну від реалізації запчастин авто, що побували в аварії, з чим фактично не виникає проблем, багато автодеталей ввозять «своїм ходом». Останні потрапляють під десятирічний «віковий ценз». Проте більшість з них все ж таки опиняються на столичному авторинку після елементарної транзитної процедури: «трагічне» перетворення на українській території авто, що переганяється, на купу «непотрібних» запчастин. Їх тільки й залишається, що реалізувати перегоннику-невдасі.

Отже, проблеми автозапчастин в Україні немає, існує проблема їх якості (недорогих вітчизняних і деяких інших -- у т. ч. корейських) і цінової доступності (дорогих фірмових). Напевно, вирішити проблему дешевих вітчизняних авто та запчастин до них повинна була генеральна угода ВАТ «АвтоЗАЗ» і корейської Daewoo від 17 вересня 1997 р. Нею передбачалося після виходу заводу на проектну потужність виробництво 80 тис. модернізованих «Таврій» і до 150 тис. Lanos, Nubria, Leganza. Так само «супутній» закон про стимулювання виробництва автомобілів в Україні передбачає тимчасові пільги великим інвесторам у національну автопромисловість. Ліквідувати домінування ринку запчастин і готової продукції (у т. ч. для авто російського виробництва російськими ж виробниками) дозволить і розширення можливостей інших виробників-резидентів. Йдеться про виробництво «Волги» (ГАЗ-31029) АТ «КримавтоГАЗсервіс», початок складання КІА на феодосійському заводі «Море». Проте успішне (передусім українсько-корейське) автоспівробітництво, яке призвело до планів заборонити ввезення в Україну авто віком понад 5 років і ціною менше $4 тис., цілком об'єктивно викликало підвищення цін на деталі, що були у користуванні й ввозяться. А це знову ж таки вдарить по кишені найменш забезпеченої категорії автолюбителів.

Бажання знизити ризики і збільшити прибутки змушує "королів бензоколонок" дбати про розвиток бізнесу. Вітчизняний ринок нафтопродуктів вже котрий рік поспіль потерпає від нестабільності, яку, ніби навмисно, провокує невмотивоване втручання різних гілок влади у цей привабливий і разом з тим дуже чутливий до всіляких (і особливо незграбних) спроб "покерувати" сектором бізнесу. Встановлення граничних цін, зміна акцизів, запровадження патентування та ліцензування - всі ці заходи, до яких при першій-ліпшій нагоді вдаються можновладці, аби вирішити "глобальні" фінансові проблеми, перетворили торгівлю нафтопродуктами у досить-таки ризиковану справу [13, c. 21-23].

Власники дрібних АЗС, що й без того працювали на межі рентабельності, в таких умовах або банкрутують і йдуть з ринку, або поглинаються міцнішими компаніями. Втім, навіть потужна мережа АЗС не гарантує спокійного життя, через що "королі бензоколонок" прагнуть диверсифікувати бізнес. На практиці це втілюється, зокрема, в ідею будівництва не відокремлених заправок, а комплексних пунктів обслуговування автомобілів, що і надійніше, і прибутковіше, і доцільніше з точки зору перспектив розвитку бізнесу.

Сьогодні вирішення проблемних питань одне - замість заправки - сервісний комплекс.

Однією з перших в Україні, хто почав втілювати у життя ідею надання комплексних послуг для автомобілістів, було АТ «АСТРА». У її складі 19 діючих автосервісних комплексів (невдовзі планують відкрити ще стільки ж), котрі надають 11 базових видів послуг: платна автостоянка з охороною, послуги зв'язку, кав'ярня або ресторан, автозаправна станція, автомийка, кемпінг, мотель, довідкова інформація, послуги супроводження, послуги з буксирування, технічне обслуговування і ремонт транспортних засобів та послуги з транспортування. Структура прибутків від окремих видів послуг у системі "Укрінтеравтосервісу" виглядає так: платна автостоянка - 28%, автозаправка - 20%, кав'ярня - 10-15%, кемпінг - 10%, СТО - 5%, послуги зв'язку - 3-5%, інші послуги - 17-24%.

На думку фахівців компанії, автозаправний комплекс (АЗК) або сучасна автозаправка мають надавати автомобілісту не менше чотирьох з перерахованих вище послуг (яких саме, вирішують у кожному випадку окремо). Однак треба пам'ятати: чим більше різноманітних послуг на АЗК, тим вищий прибуток приносить кожна з них окремо взята (дається взнаки так званий взаємопідсилювальний ефект). Виходячи із закордонного досвіду (власний - ще малопоказовий), прибуток АЗК загалом становить не менше 170-200% від суми прибутків окремо розташованих центрів сервісу - СТО, АЗС, кемпінгу, мотелю.

2.3. Дослідження конкурентів і структури ринку

Першим етапом у дослідженні конкурентів повинна явитися оцінка ступеня конкуренції на обраному ринку (досконала, недосконала конкуренція або монополія).

Далі варто переходити до самих конкурентів. Варто визначити: яку частину ринку контролює конкурент, наскільки швидко відбувається його розвиток, якість товару конкурента, його ціни, форми реклами і збуту, технічна підтримка.

При правильно проведеному дослідженні можливо визначити хиби і переваги конкурента, дізнатися про його слабкі і сильні сторони, що згодом безсумнівно позначиться на прибутку і розвитку фірми. Вивчення фірмової структури ринку являє собою дослідження постачальників і посередників, без допомоги яких фірма практично не може існувати в сучасних умовах. Хто ж такі постачальники? Постачальник - це окрема особа або організація, що поставляє підприємству необхідну сировина, устаткування, інформацію [15, c. 34-36].

Також дослідження фірмової структури ринку містить у собі вивчення транспортних компаній, страхових організацій і ін. Це допомагає фірмі відразу відчути себе упевненою на хиткому грунті ще незасвоєного ринку.

Страницы: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10