2
Содержание:
1. Введение
2. Начало жизненного пути
3. Государственная служба
4. Деятельность на посту министра финансов
4.1 Денежная реформа
5. На посту председателя комитета министров
5.1 Указ 1904 года
5.2 Посольская миссия Витте
6. Манифест 17 октября
7. Деятельность на посту председателя совета министров
8. В отставке
9. Заключение
Когда 28 февраля 1915 года в Петрограде умер Сергей Юльевич Витте, Министр финансов в 1892-1903 и Председатель Совета Министров в октябре 1905- апреле 1906 года уже восемь лет находившимся не у дел факт этот, несмотря на события первого года мировой войны, оказался в центре внимания русской печати всех направлений. Имя Витте в течение нескольких дней не сходило со страниц как столичных, так и провинциальных газет.
Снова и снова перечислялись заслуги опального министра и премьера: денежная реформа и винная монополия, Портсмутский мир и Манифест 17 октября. Некоторые из петербургских газет выходили в эти дни даже с большими цензурными лакунами в статьях, посвященных Витте, а черносотенные листки очень скоро подняли шум о «весьма нездоровой и нежелательной популяризации» его имени. «Одним вредным для России человеком стало меньше», - так откликнулось на смерть «Русское знамя», выразив чувства самого Николая ІІ. «Я уезжаю с таким спокойствием на душе, - писал царь в этот день жене, - что даже сам удивляюсь. Оттого ли это происходит, что я беседовал с нашим Другом (Распутиным) вчера вечером, или же от газеты, которую Бьюкенен дал мне, от смерти Витте, а может быть от чувства, что на войне случится что-то хорошее - я не могу сказать, но в сердце моем царит истинно пасхальный мир».
Как государственный деятель Витте отличался редким для представителей русской бюрократии качеством - он был прагматиком и обладал удивительной способностью радикально менять свои взгляды в зависимости от обстоятельств. Его прагматизм, граничивший с политиканством, часто шокировал современников. Однако никто не пытался объяснить эволюцию его взглядов или рассмотреть их с учетом изменений, которые происходили в русской общественной жизни.
Сергей Юльевич Витте был человеком своего времени - времени больших перемен. Реформы 1860-х годов всколыхнули Россию, вывели на политическую сцену поколение новых государственных деятелей, именно они должны были определять будущее империи. Сергей Юльевич принадлежал к их числу.
Родился он 17 июня 1849 года в Тифлисе в семье чиновника, служившего в аппарате Кавказского наместничества. Его отец Юлий Федорович был потомком выходцев из Голландии, переселившихся в Прибалтику. Российское потомственное дворянство фамилия получила в середине девятнадцатого века. Мать, урожденная Екатерина Андреевна Фадеева, находилась в родстве с известнейшим княжеским родом Долгоруких. После отмены крепостного права семья Витте утратила связь с землей и принадлежала к разряду «служилого» дворянства, главным средством существования которого было казенное жалование.
Детские и юношеские годы С. Ю. Витте провел в доме своего дяди, известного военного писателя и адъютанта кавказского наместника князя А. И. Барятинского, генерала Р. А. Фадеева, близкого к славянофильским кругам. «Вся моя семья, - подчеркивал Витте, - была в высокой степени монархической семьей, и эта сторона характера осталась у меня по наследству».
Получив домашнее образование, Витте экстерном сдал выпускные экзамены в кишиневской гимназии и в 1866 году поступил на физико-математический факультет Новороссийского университета в Одессе. В студенческие годы он обнаружил неординарные способности к математике, но в общественном плане ничем себя е проявил.
Окончив университет, Сергей Витте задумался о научной карьере и профессорской кафедре. Однако родственники неприязненно относились к его планам посвятить себя науке, считая её недворянским занятием, к тому же после смерти отца и деда материальное положение семьи осложнилось.
И Витте принимает решение о поступлении на государственную службу.
В 1869 году Сергей Юльевич начинает службу в канцелярии одесского генерал-губернатора, где занимается учетом железнодорожного движения, а через год его назначают начальником службы движения казенной одесской железной дороги.
Вскоре одесская дорога вошла в состав общества юго-западных железных дорог, и перед Витте открылись более широкие перспективы. В 1880 году он становится начальником отдела эксплуатации, а с 1886 года - управляющим этими дорогами.
В конце 70-х годов Сергей Юльевич женился на Н. А. Спиридоновой, урожденной Иваненко, дочери предводителя дворянства Черниговской губернии, скоропостижно умершей в 1890 году. Примерно через год он в театре случайно встретился с молодой красавицей, которая ему необычайно понравилась. Это была Матильда Ивановна Лисаневич (урожденная Нурок). Между молодым вдовцом и очаровательной замужней дамой возникло большое чувство, и Витте деятельно способствовал расторжения брака Лисаневичей. Вскоре действительный статский советник и безродная красавица-бесприданница обвенчались. Этот брачный союз стал для Сергея Юльевича радостью, но одновременно служил причиной множества неудобных и щекотливых ситуаций. Действительно: важный государственный чиновник, которому мирволил сам государь, женился, как полагали в свете, на женщине с сомнительной репутацией («разводка»), да ещё еврейка. Чванливое петербургское общество не могло принять эту партию.
В начале 80х годов С. Ю. Витте опубликовал серию статей по тарифным вопросам. В 1883 году они вышли отдельной книгой под названием «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов».
Сформулировав в этой работе важнейшие условия рационального хозяйствования на транспорте, Витте заявил о себе как о серьёзном знатоке бурно развивающегося железнодорожного строительства и железнодорожного дела. Основная идея книги была по тому времени необычайно новаторской: автор ратовал за установление железнодорожных тарифов не произвольно, а на основе экономического закона спроса и предложения.
Авторитет С. Ю. Витте как теоретика и практика железнодорожного дела привлек к себе внимание тогдашнего министра финансов И. А. Вышнеградского, который обратился к нему с просьбой представить свои соображения о ликвидации дефицитности казенных железных дорог. Глубоко изучив этот вопрос, Витте заявил, что корень зла - в хаосе, царившем в области тарифов. Он предложил разработать специальный закон, который поставил бы тарифное дело под контроль правительства и создать в министерстве новый департамент для заведования тарифной частью железных дорог и регулирования их финансовых отношений с государством. Предложения были приняты. Встал вопрос о назначении их автора главой нового министерского подразделения.
К тому времени деятельность в рамках Общества Юго-Западных дорог стала казаться Витте ограниченной и перестала удовлетворять его амбициозную, ищущую размаха, масштабности натуру.
В принципе он был готов занять должность директора департамента. Однако переход на государственную службу имел рад сложностей. Во-первых, для занятия поста директора требовался довольно высокий чин, которого у Витте не было.
Во-вторых, как управляющий частной железной дороги он получал около 60 тысяч рублей в год, что было намного выше даже министерского оклада, и, следовательно, переход на государственную службу даже сразу на должность директора департамента был невыгоден в материальном плане.
Решающую роль сыграло вмешательство Александра ІІІ, лично знавшего Витте. Последнему неоднократно приходилось сопровождать императора во время поездок на юг. Накануне железнодорожной катастрофы царского поезда в Борках 17 октября 1888 года он предупреждал о возможности крушения в связи с перегруженностью состава и превышения им скорости. Обошлось без трагических последствий, и царь, несомненно, запомнил управляющего дорогой, предупреждавшего с грубоватой прямотой свитских сопровождающих, что они «сломаю царю голову».
10 марта 1890 года Витте был назначен директором департамента с производством, минуя все ступени чиновной иерархии, сразу в чин действительного статского советника и с доплатой к жалованию из средств кабинета. С этого момента началась его головокружительная карьера.
Менее чем через год новый начальник департамента был введен представителем от министерства финансов в совет министерства путей и сообщения, а 15 февраля 1893 года он уже назначается управляющим МПС. Не прошло и года - и он уже управляющий министерством финансов.
На государственной службе Витте развивает бурную деятельность. Теоретическая и практическая подготовка, широта взглядов, опыт, приобретенный в сферах частнопредпринимательской деятельности, выгодно выделяют его на фоне бюрократического окружения. Он сразу же становится деятельным сотрудником Вышнеграского, причем постоянно выходит за отведенные рамки. При его активном участии разработан покровительственный тариф 1891 года, сыгравший исключительную роль во внешнеторговой политике России и ставший защитительным барьером для развивающейся отечественной промышленности.
К началу 1880-х годов железнодорожная сеть охватила более 45% территории Европейской России. Центром её был Московский железнодорожный узел. Он объединял восемнадцать железнодорожных линий протяженностью до 3, 5 тысяч километров, Азовский и Черноморский железнодорожный узел объединял пять линий - 3, 5 тысяч километров, Прибалтийский - восемь линий, 3 тысячи километров, и Западный узел - восемь линий, 3, 5 тысяч километров.
Вышнеградский и Витте взяли курс на углубление государственного влияния в железнодорожном хозяйстве и сосредоточение в государственных руках доходов от железных дорог. С 1889 года была введена система хлебных тарифов, были установлены дифференциальные тарифы. Стоимость провоза товаров по железным дорогам становилась зависимой от расстояния. Эта политика привела к унифицированию тарифной системы, открыла возможности для экономического развития окраин, часть, впрочем, в ущерб центру.
Естественно, что новая тарифная политика встретила сопротивление со стороны земельных собственников центральных и западных губерний и владельцев железнодорожных обществ. Но энергичными действиями Витте оно было сломлено.
Это не означало, что, заняв государственный пост, Сергей Юльевич стал противником всякого частного железнодорожного строительства. Он продолжал поддерживать и целый ряд частных компаний, однако поставил их в строгую зависимость от казны.
К 1892 году, когда Витте получил назначение на пост министра путей сообщения, стали очевидны результаты проводившегося Вышнеградским нового экономического курса. В 1889 и 1890 годах были повышены пошлины на ввозимые товары, а в 1891 году введен новый таможенный тариф, носивший строго протекционистский характер и оказавший влияние на развитие отечественной политики. Таможенные доходы стали неуклонно возрастать и увеличились к 1903 году на 170%.
Страницы: 1, 2, 3, 4
